Top 10 places of Human Capital

How can developing countries afford to invest in infrastructure?

To maintain current growth rates and meet demands for infrastructure, developing countries will require an additional investment of at least an estimated US$1 trillion a year through 2020. In the Mashreq countries, the required infrastructure investment for electricity alone is estimated at US$ 130 billion by 2020, and an additional US$108 billion by 2030.

These gigantic financing needs will continue to place a huge burden on government budgets. Simply put, they cannot be addressed without private sector participation. Public-private partnerships (PPPs) can help to close this growing funding deficit and to meet the immense demands for new or improved infrastructure and service delivery in sectors like water, transport, and energy (among others). In countries with diverse and numerous needs, PPPs can fill gaps in implementation capacity as well as the scarcity of public funds.

However, for PPPs to meet their stated purpose, governance is key. In particular, governments need to think carefully about their basic legal and institutional arrangements. It needs to be clear which ministries or local government entities are able and authorized to enter into PPP agreements, approve PPP transactions, and to monitor and regulate the project.

In addition, to ensure the best value for money, governments must have proper procedures to make sure that the PPP bidding process is competitive, objective, and transparent. Project outcomes and public-private relationships tend to be more successful when the rules of the game are fair. A 2010 IFC Survey of PPP investors in Africa found that the “appropriate legal framework for investment” was the primary factor affecting decisions to pursue investment opportunities in a particular country, ranking above even the political and economic stability.

Unfortunately, many public officials in the developing world, including those in the MENA region, often do not have the technical know-how to implement these complex, long-term arrangements. Systemic governance challenges are prevalent, and lack of transparency can open doors to corruption, delays, and inefficiencies. 

Our teams are working together as One World Bank Group to address these challenges and increase knowledge of Procurement under PPP. An October 2014 World Bank workshop in Beirut, Lebanon financed by the Iraq Technical Assistance and Capacity Building Fund (TACBF) brought together contributors from across the world to share knowledge about how to manage and execute procurement for PPP projects. Led and facilitated by the Governance Global Practice, the event combined many different angles of the World Bank’s global knowledge. The event began as a request from the Kurdistan Regional Government (KRG) of Iraq, but eventually grew to include participants from other parts of Iraq, Lebanon, Washington, Sri Lanka, India, Pakistan, and Yemen.

Recognizing that procurement under PPPs is extremely complex, participants aimed to better understand what a public-private-partnership is, and what kind of policy, legal and institutional frameworks could be put in place to ensure that PPPs are executed well. Presenters shared multiple case studies on private participation in Water and Energy projects in other low- and middle-income countries, including key success factors, and described the process for developing, appraising, and implementing a PPP procurement.

PPPs have not historically played a major role in the Middle East And North Africa Region despite clear need for private investments.

These issues are particularly relevant in the MENA region. Despite its vast needs, MENA has consistently ranked below other regions in the value of private investments in infrastructure. In recent years, the situation has started to shift. The Arab Spring exposed new opportunities to revamp traditional state-business relationships in the region and to break away from old systems of cronyism. Countries like Jordan, Oman, Saudi Arabia, and Morocco have successfully implemented PPP projects, and others like Egypt, Iran, Iraq and Lebanon are actively pursuing more private participation. Unfortunately, though, the current environment has not been fully conducive to attracting private investors to the region. Uncertainty and insecurity have made it more difficult to establish adequate risk management frameworks and secure the long-term commitments that PPPs need.

However, this is an area where the World Bank can continue to play a critical role. And it’s not just through its financing. By facilitating public-private cooperation and sharing global knowledge, the Bank can help to close the infrastructure gap in the KRG and beyond, while promoting the good governance that will be needed to address it.

This post first appeared on The World Bank Blog

Authors: Rachel Lipson works in the Public Integrity and Openness Department of the Governance Global Practice. Nazaneen Ismail Ali is a Senior Procurement Specialist working in the Governance Global Practice and currently based in the World Bank Office in Beirut, Lebanon. 

Thanks https://agenda.weforum.org

How to measure the quality of growth

Recent economic and political history has extensively shown that high growth alone does not necessarily lead to better social outcomes. Over the past few decades, many developing countries experienced strong growth episodes, but relatively few posted significant declines in poverty, inequality, and unemployment (see Commission on Growth and Development 2008, Dollar and Kraay 2002 and Dollar et al. 2013). Growth has to be inclusive or broad-based so as for countries to reap the most from it (Ianchovichina and Gable 2012, Anand et al. 2013). In a nutshell, it matters whether the underlying quality of growth is good.

The ‘quality of growth’ has therefore become part of the popular lexicon over the past few years. The explosion of the interest in the quality of growth, and more broadly in inclusive growth, is a reflection of this realisation. A simple benchmarking using trends search in Google reveals that there is vivid and growing interest in the topic.

Figure 1. “Inclusive Growth” Google Search Trend over time*

*Note: Google searches data are normalised on a scale from 0-100; each point is divided by the highest point and multiplied by 100.

Measuring the quality of growth: New approach

Yet, the concept of quality of growth often means different things to different people. This makes it difficult to understand what exactly people are talking about, all the more given that a formal quantification is missing so far in the literature. More to the point, can we measure the quality of growth?

Recognising this state of affairs, we set out to develop a more rigorous statistical approach. In our recent working paper (Mlachila et al. 2014), we build on Martinez and Mlachila (2013), and argue that good quality growth is one that is strong, stable, sustainable, increases productivity, and leads to socially desirable outcomes, such as improved standards of living and poverty alleviation. To assess all these aspects statistically, we develop a new quality of growth index. The composite index encompasses both the intrinsic nature of growth (strength, volatility, and sources) and its social dimensions (health and educational outcomes). We thus aim to capture the multidimensional features of growth as illustrated in Figure 2.

Figure 2. Conceptual representation of the quality of growth index

So what’s new about the index, you might ask? Is it just a rehash of the well-known Human Development Index (HDI) developed by the UN (Klugman et al. 2011)? For our index, we go beyond the levels of incomes, and focus on the very nature of growth – its strength, stability, sectoral composition, etc. Arguably, since the HDI is income-based, one could reasonably say that it is actually the result of millennia of accumulated growth.

Our index thus has the advantage of allowing us to assess the quality of various episodes of growth both within and across countries.

This is particularly interesting in that it can more usefully inform policymakers so as to whether their growth strategy is yielding good results. Moreover, our index allows getting to the bottom of the matter, by singling out growth and social performances actually attributable to current or recent policymaking.

Findings from the new quality of growth index

To build our index, we focus on developing countries. Due to data limitations, our index covers 93 developing countries in various stages of development over the period 1990 to 2011.

Our findings are four-fold.

• First, the quality of growth has been improving over the past two decades.
• Second, the least performing countries tend to catch up the best performers over time, though at a slow pace.

This is in line with the traditional convergence hypothesis found in the growth literature. In other words, once a country has reached a high quality of growth level it becomes increasingly difficult to keep on improving it—there are limits to the improvement of life expectancy, for instance. The inverse is true for countries at the bottom of the ladder.

Figure 3. The quality of growth index over time

• Third, there are cross-country variations in income levels and regions (Figure 4).

Upper-middle income countries (UMIC) record the highest scores, followed by lower-middle income countries (LMIC) and low-income countries (LIC), respectively. Fragility is also a source of tougher structural impediments when it comes to achieving better quality of growth. Fragile countries significantly underperform the sample. From a regional perspective, Latin America stands as the best performer, followed by Central and Eastern Europe, Asia and Pacific, Middle East and North Africa, respectively. Sub-Saharan Africa countries rank at the bottom, though a handful of them, notably from Southern and Eastern Africa rose remarkably to the club of best performers.

Figure 4. The quality of growth index across income levels, fragile status, and regions

To really have lasting improvements in social outcomes, the quality of growth needs to be sustained over a long period of time—30-40 years. Countries such as China and Malaysia have achieved this. While a number of African countries such as Tanzania and Zambia have achieved notable improvements in the quality of growth, they need to sustain this momentum over a long period of time.

• Fourth, empirical investigations allow nailing down the main drivers of the quality of growth index.

It appears that devoting more public resources to social sectors helps improve the quality of growth. Sound institutions and macroeconomic policies are also found to be associated with good quality growth, so is political stability, which altogether create an enabling environment for achieving stable and broad-based growth, and for delivering good public services. Moreover, greater financial development, which eases access to credit, helps unleash the private sector’s potential for creating wealth and decent jobs, and hence improves the quality of growth. Finally, external conditions matter for raising the quality of growth index, especially foreign direct investment— by helping to close the domestic saving gap and by accelerating the transfer of technology and knowledge.

Figure 5. The quality of growth index and its main drivers

Concluding remarks

We do realise, of course, that while our quality of growth index is a positive step in contributing to the debate on why not all growth is created equal, there are additional avenues to improve it. Like all indices, it is only as good as the underlying data. The quality of social data is particularly weak and patchy. As a result, we were forced to make a number of interpolations and use five-year averages. The index could also be enhanced and include labour market aspects and measures of inequality.

And finally, a word of caution. Our index does not say anything about long-term sustainability. Simply put, it cannot say whether a country’s current policies—which may improve the quality of growth now – won’t lead to economic or environmental disaster in the long run. For instance, a country may have improved its quality of growth by rapidly depleting its natural resources or running up public debt.

Disclaimer: The authors are economists at the International Monetary Fund, Washington DC. The views expressed here are those of the authors and do not necessarily represent those of the IMF or IMF policy.

References

Anand R, S Mishra, and J S Peiris (2013), “Inclusive Growth: Measurement and Determinants”, IMF Working paper No. 13/135.

Commission on Growth and Development (2008), Growth Report: Strategies for Sustained Growth and Inclusive Development (Washington: World Bank).

Dollar, D, T Kleineberg, and A Kraay (2013), “Growth is Still Good for the Poor,” World Bank Policy Research Working Paper No. 6568 (Washington: World Bank).

Dollar, D and A Kraay (2002), “Growth is Good for the Poor,” Journal of Economic Growth, Vol. 7, No. 3, pp. 195–225.

Ianchovichina, E and S L Gable (2012), “What is Inclusive Growth?”, Chapter 8 in Arezki et al. (eds), Commodity Price Volatility and Inclusive Growth in Low-Income Countries, International Monetary Fund.

Klugman, J, F Rodriguez, and H J Choi (2011), “The HDI 2010: New Controversies, Old Critiques”, Human Development Research Paper 1. UNDP―HDRO, New York.

Mlachila, M, R Tapsoba and S Tapsoba (2014), “A Quality of Growth Index: A Proposal” IMF Working Paper 14/172.

Martinez, M, and M Mlachila (2013), “The Quality of the Recent High-Growth Episode in Sub-Saharan Africa,” IMF Working Paper 13/53.

This article is published in collaboration with VoxEU. Publication does not imply endorsement of views by the World Economic Forum.

To keep up with Agenda subscribe to our weekly newsletter.

Author: Montfort Mlachila is an Advisor in the African Department of the IMF. René Tapsoba and Sampawende Tapsoba are Economists in the Fiscal Affairs Department of the IMF

Image: A worker dries coffee beans at the Santa Adelaida coffee cooperative in La Libertad, on the outskirts of San Salvador. REUTERS/Ulises Rodriguez 

Thanks https://agenda.weforum.org

மறை நீர் (Virtual water)

What is Virtual Water?

Virtual water is defined as the total volume of water needed to produce and process a commodity or service.

For example, it is estimated that 1700 litres of water are required to create 500g of riceIn early 1990s the water footprint concept was introduced, also referred to as 'embedded water'. 

Traditionally water use has been calculated adding the withdrawals of domestic, agricultural and industrial sectors of a country.This however does not give a true indication of the water actually needed by the population in relation to their Professor Tony Allen was awarded the Stockholm Water Prize in 2008, for his unique, pioneering and long lasting work in education and raising the international awareness of interdisciplinary relationships between agricultural production, water use, economies and political processes.consumption pattern. 

There are 2 types of virtual/embedded water:

Blue water - the surface water in our rivers, lakes and in the ground (aquifers)

Green water - water hidden in soils, and is often not recognised and valued. Green water is estimated to enable 85% of the world's crops to grow.

.பாட்டிலில் அடைக்கப்பட்ட சுத்திகரிக்கப்பட்ட ஒரு லிட்ட.ர் குடிநீரின் சராசரி விலை ரூ.20. தமிழகத்தில் சுத்திகரிக்கப்பட்ட அம்மா மலிவு விலை குடிநீரின் விலை ரூ.10. இது நமக்கு தெரியும். ஆனால், எத்தனைப் பேருக்கு மறை நீர் (Virtual water) விலை தெரியும்?

மறை நீர் என்பது ஒருவகை பொருளாதாரம். மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியை (Gross domestic product) ஒரு நாட்டின் பணத்தைக் கொண்டு மதிப்பிடுவதுபோல ஒரு நாட்டின் நீர் வளத்தை கொண்டு மதிப்பிடும் தண்ணீர் பொருளாதாரம் இது. இதை கண்டுபிடித்தவர் இங்கிலாந்தை சேர்ந்த பொருளாதார வல்லுநர் ஜான் ஆண்டனி ஆலன். இந்த கண்டுபிடிப்புக்காக ‘ஸ்டாக்ஹோம் வாட்டர் -2008’ விருது பெற்றவர்.

ஒரு பொருளுக்குள் மறைந்திருக்கும் கண்ணுக்கு தெரியாத நீர் - இதுவே மறை நீர். இது ஒரு தத்துவம், பொருளாதாரம். ஒரு மெட்ரிக் டன் கோதுமை 1,600 கியூபிக் மீட்டர் தண்ணீருக்கு சமம் என்கிறது மறைநீர் தத்துவம். மறை நீர் என்பதற்கு ஆலன் தரும் விளக்கம், “கோதுமை தானியத்தை விளைவிக்க நீர் தேவை. ஆனால், அது விளைந்தவுடன் அதை உருவாக்கப் பயன்பட்ட நீர் அதில் இல்லை. ஆனால், அந்த நீர், கோதுமை தானியங்களுக்காகத்தானே செலவிடப்பட்டிருக்கிறது அல்லது மறைந்திருக்கிறது. இதுவே மறை நீர். கோதுமை தேவை அதிகம் இருக்கும் ஒரு நாடு, ஒரு மெட்ரிக் டன் கோதுமையை இறக்குமதி செய்யும்போது, அந்த நாடு 1,600 கியூபிக் மீட்டர் அளவுக்குத் தனது நாட்டின் நீரைச் சேமித்துக்கொள்கிறது'' என்கிறார் ஆலன்.

புத்திசாலி நாடுகள்!

நீரின் தேவையையும் பொருளின் தேவையையும் துல்லியமாக ஆய்வுசெய்து அதற்கு ஏற்ப உற்பத்தி, ஏற்றுமதி, இறக்குமதி கொள்கைகளை வகுக்க வேண்டும். சீனா, இஸ்ரேல் மற்றும் சில ஐரோப்பிய நாடுகள் அப்படித்தான் செய்கின்றன. சீனாவின் பிரதான உணவு பன்றி இறைச்சி. ஒரு கிலோ பன்றி இறைச்சி உற்பத்திக்கான மறை நீர் தேவை 5,988 லிட்டர். அதனால், சீனாவில் பன்றி உற்பத்திக்கு கெடுபிடி அதிகம். ஆனால், தாராளமாக இறக்குமதி செய்துகொள்ளலாம். ஒரு கிலோ ஆரஞ்சுக்கான மறை நீர் தேவை 560 லிட்டர். சொட்டு நீர் பாசனத்தில் கோலோச்சும் இஸ்ரேலில் ஆரஞ்சு உற்பத்தி மற்றும் ஏற்றுமதிக்கு கெடுபிடிகள் அதிகம். இவ்விரு நாடுகளும் ஒவ்வொரு பொருளுக்குமான மறை நீர் தேவையைத் துல்லியமாகக் கணக்கிட்டு அதன்படி ஏற்றுமதி, இறக்குமதி கொள்கைகளை வகுத்துள்ளன.

இது இந்திய நிலவரம்!

முட்டை உற்பத்தியில் இந்தியாவில் முதலிடம் வகிக்கிறது மகாராஷ்டிரம். நாமக்கல்லுக்கு இரண்டாவது இடம். நாமக்கல்லில் ஒரு நாளைக்கு மூன்று கோடி முட்டைகள் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன. அதில் 70 லட்சம் முட்டைகள் தினசரி வளைகுடா நாடுகள், ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பா நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதியாகின்றன. இதன் மூலம் ஆண்டுக்கு 4.80 கோடி டாலர்கள் அன்னிய செலவாணி கிடைக்கிறது.

மூன்று ரூபாய் முட்டைக்கு 196 லிட்டர் மறை நீர்

வளைகுடா மற்றும் ஆப்பிரிக்க நாடுகள் தண்ணீர் பற்றாக்குறை கொண்டவை. ஐரோப்பிய நாடுகள் மறைநீர் தத்துவத்தைப் பின்பற்றுபவை என்பதை இங்கு கவனிக்க வேண்டும். சரி, சராசரியாக 60 கிராம் கொண்ட ஒரு முட்டையை உற்பத்தி செய்ய 196 லிட்டர் மறை நீர் தேவை. மூன்று ரூபாய் முட்டை 196 லிட்டர் தண்ணீரின் குறைந்தபட்ச விலைக்குச் சமம் என்பது எந்த ஊர் நியாயம்?முட்டையினுள் இருக்கும் ஒரு கிராம் புரோட்டீனுக்கு 29 லிட்டர் மறை நீர் தேவை. ஒரு கிலோ பிராய்லர் கோழிக் கறி உற்பத்திக்கான மறை நீர் தேவை 4325 லிட்டர்.

சென்னை கதைக்கு வருவோம். பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் இங்கு ஆண்டுக்கு லட்சக்கணக்கான கார்களைத் தயாரித்து அவர்கள் நாடு உட்பட வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்கின்றன. ஏன்? அவர்களின் நாடுகளில் அவற்றை உற்பத்தி செய்ய முடியாதா? இடம்தான் இல்லையா? உண்டு. இங்கு மனித சக்திக்கு குறைந்த செலவு என்றால், நீர்வளத்துக்கு செலவே இல்லை. 1.1 டன் எடை கொண்ட ஒரு கார் உற்பத்திக்கான மறை நீர் தேவை நான்கு லட்சம் லிட்டர்கள்.

இந்தியாவில் இருந்து ஏற்றுமதி செய்யப்படும் தோல் பொருட்களில் 72 % வேலூர் மாவட்டத்தில் இருந்தே ஏற்றுமதி செய்யப்படுகின்றன. இந்தியாவில் 2013-14-ம் ஆண்டில் தோல் பொருட்கள் ஏற்றுமதிக்கு 850 கோடி டாலருக்கு இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. தமிழகத்திலிருந்து ஆண்டுக்கு சராசரியாக 5,500 கோடி ரூபாய்க்கு தோல் பொருட்கள் ஏற்றுமதியாகின்றன.

அன்னிய செலவாணி வருவாய் ஆண்டுக்கு சுமார் 10,000 கோடி ரூபாய். ஒரு எருமை அல்லது மாட்டின் ஆயுள்கால மறை நீர் தேவை 18,90,000 லிட்டர். 250 கிலோ கொண்ட அக்கால்நடையில் இருந்து ஆறு கிலோ தோல் கிடைக்கும்.

ஒரு கிலோ தோலை பதனிட்டு அதனை செருப்பாகவோ கைப்பையாகவோ தயாரிக்க 17,000 லிட்டர் மறை நீர் தேவை.

பனியன், ஜட்டி உற்பத்தியில் முதலிடம் திருப்பூருக்கு. ராக்கெட் தயாரிக்கும் வல்லரசுகளுக்கு ஜட்டி தயாரிக்க தெரியாதா? 250 கிராம் பருத்தி உற்பத்திக்கான மறை நீர் தேவை 2495 லிட்டர்கள். ஒரு ஜீன்ஸ் பேண்ட் தயாரிக்க 10,000 லிட்டர் மறை நீர் தேவை.

தண்ணீருக்கு எங்கு கணக்கு?

ஒரு பொருளின் விலை என்பது அதன் எல்லா செலவுகளையும் உள்ளடக்கியதுதானே? அப்படி எனில், பெரும் நிறுவனங்கள் எல்லாம் தண்ணீருக்கு மட்டும் ஏன் அதன் விலையை செலவுக் கணக்கில் சேர்ப்பது இல்லை. ஏனெனில், நம்மிடம் இருந்து இலவசமாகத் தண்ணீரைச் சுரண்டி நமக்கே கொள்ளை விலையில் பொருட்களை விற்கின்றன அந்நிறுவனங்கள்.

இப்படி எல்லாம் முட்டையில் தொடங்கி கார் வரைக்கும் கணக்கு பார்த்தால் நாட்டின் வளர்ச்சி என்னவாவது? நாம் என்ன கற்காலத்திலா இருக்கிறோம் என்கிற கேள்விகள் எழாமல் இல்லை. கண்ணை மூடிக்கொண்டு பொத்தாம்பொதுவாய் ஏற்றுமதி, இறக்குமதி செய்ய வேண்டாம் என்கிறது மறை நீர் பொருளாதாரம்.

மறை நீருக்கு மதிப்பு கொடுத்திருந்தால் உலகின் பணக்காரர்களிடம் பட்டியலில் என்றோ இடம் பிடித்திருப்பான் இந்திய விவசாயி. இனியாவது இந்திய அரசு மறை நீர் தத்துவத்தை உணர வேண்டும்.

கார் வாங்குவது, பராமரி்ப்பது எப்படி?

''பக்கத்து வீட்டுல ஃபிகோ வெச்சிருக்காங்க. அந்த காரையே வாங்கலாம்!''
''அவங்க வீட்டுல ரெண்டு பேர் இருக்காங்க. நம்ம வீட்டுல ஆறு பேர் இருக்கோம். அது எப்படி சரியா இருக்கும்?''
''அப்போ இனோவா வாங்கலாம்...'
''இனோவாவோட விலை 17 லட்சம். என்ன விளையாடுறியா?''
கார் வாங்கும் தேடலில் இருக்கும் வீடுகளில் இந்த ரீதியில் நிச்சயம் வாக்குவாதம் நடக்கும். கார் வாங்க காசு சேர்த்து, கடைசியில் எந்த காரை வாங்குவது என்ற குழப்பத்தில், ஒரு பக்கம் நாட்கள் கடக்கும். இன்னொரு பக்கம், வாங்க நினைத்த கார் விலை கூடிக்கொண்டே போகும். அதேசமயம், புதுப்புது மாடல்களில் கார்கள் அறிமுகமாகிக்கொண்டே இருக்கும். எந்த காரை வாங்குவது; எப்படி வாங்குவது; கார் வாங்கும்போது கவனிக்க வேண்டிய முக்கியமான விஷயங்கள் என்ன; நிச்சயமாகத் தவிர்க்க வேண்டிய விஷயங்கள் என்னென்ன? இந்த இணைப்பைப் படித்து முடித்தவுடன் இந்தக் கேள்விகள் அத்தனைக்கும் உங்களிடம் விடைகள் இருக்கும்.

கார் வாங்கும் முன்பு...
பேப்பர், பேனா கார் வாங்க முடிவெடுத்தவர்கள் முதலில் எடுக்க வேண்டியது இதைத்தான். பட்ஜெட் என்ன; உங்கள் கையில் பணம் எவ்வளவு இருக்கிறது; சின்ன அளவில் முன்பணம் கட்டிவிட்டு, கடனுதவி மூலம் கார் வாங்கப்போகிறீர்களா என்பதை முதலில் முடிவுசெய்து எழுதுங்கள். என்ன தேவைக்காக கார் வாங்குகிறோம்? தினமும் அலுவலகம் சென்று வரவா? வார விடுமுறை நாட்களில் குடும்பத்தினருடன் கோயில், பீச், ஷாப்பிங் எனப் போய் வரவா? கொஞ்சம் தூரமாக இருக்கும் ஊர்களுக்கு அடிக்கடி பயணம் போய்வரவா? பெரும்பாலும் எத்தனை பேர் காரில் பயணிப்பீர்கள் ஆகிய கேள்விகளுக்குத் தெளிவான பதில் இருந்தால்தான், உங்களுக்கான காரை தேர்வுசெய்ய முடியும்.

கணவன், மனைவி, இரண்டு குழந்தைகள்கொண்ட சின்னக் குடும்பம் என்றால், ஹேட்ச்பேக் கார் போதுமானது. சின்னக் குடும்பம்தான். ஆனால், அடிக்கடி வெளியூர்களுக்குச் செல்ல வேண்டும் என்றால், டிக்கியில் இடம் அதிகமாக இருக்க வேண்டும். வீக்எண்ட் ஷாப்பிங் மட்டும்தான் என்றால், சின்ன டிக்கி கொண்ட கார் போதுமானது. ஐந்து பேருக்கு மேல் எப்போதும் பயணிப்பீர்கள் என்றால், எம்பிவி அல்லது எஸ்யுவிதான் சரியாக இருக்கும்.
வாரம் எவ்வளவு கி.மீ தூரம் காரில் பயணிப்பீர்கள்; பயணம் பெரும்பாலும் நகருக்குள் மட்டும்தான் இருக்குமா அல்லது வேலை விஷயமாக அடிக்கடி வெளியூர்களுக்கு, நெடுஞ்சாலைப் பயணம் செய்ய வேண்டியிருக்குமா என்பதையும் அலசுங்கள். மாதம் 2,000 கி.மீ தூரத்துக்கு மேல் பயணிப்பீர்கள் (அதாவது ஆண்டுக்கு 20,000 கி.மீ தூரம் ஓட்டுவீர்கள்) என்றால், டீசல் கார்தான் சிறந்தது. டீசல் காரை வாங்க நீங்கள் கூடுதலாகப் பணம் செலவிட்டாலும், பெட்ரோலைவிட டீசலின் விலை லிட்டருக்கு சுமார் 11 ரூபாய் குறைவு என்பதால், டீசல் கார் வாங்குவதே உங்களுக்கு லாபகரமாக இருக்கும்.

ஆண்டுக்கு 10,000 கி.மீதான் பயணம் செய்வீர்கள் என்றால், டீசல் கார் வாங்குவது வீண். பெட்ரோல் காரைவிட டீசலுக்காக நீங்கள் கூடுதலாகக் கொடுக்கும் சுமார் ஒரு லட்ச ரூபாயை ஈடுகட்ட, மூன்று ஆண்டுகளுக்கு மேல் ஆகிவிடும். மேலும், உங்கள் பட்ஜெட் மிகவும் டைட்டாக இருக்கிறது என்றால், பெட்ரோல் வாங்குவதுதான் சிறந்தது.
கார் வாங்கும்போது முக்கியமாகக் கவனிக்க வேண்டிய விஷயம், ரன்னிங் காஸ்ட். கார் என்பது முதலீடு இல்லை. கார் வாங்கிய உடனே அதன் மதிப்பு அதிகரிக்காது. மாறாக, குறையத் துவங்கும். உங்கள் பட்ஜெட் 5 லட்சம் ரூபாய் என வைத்துக்கொள்ளுங்கள். முன்பணமாக 1.5 லட்சம் செலுத்தி, பாக்கி 3.5 லட்ச ரூபாயை கடனுதவி மூலம் வாங்கலாம் என முடிவு செய்கிறீர்கள். ஐந்து ஆண்டுகளுக்கான தவணைத் திட்டம் என்றால், நீங்கள் மாதம் சுமார் 7,700 ரூபாய் மாதத் தவணை செலுத்துவீர்கள். மாதத் தவணை 8,000 ரூபாய்க்குள்தான் வருகிறது என திருப்தி அடைந்துவிடாதீர்கள். மற்ற செலவுகளையும் கணக்கிடுங்கள்.
மாதம் 1,200 கி.மீ தூரம் பயணிப்பீர்கள், நீங்கள் வாங்கிய கார் மாருதி ஸ்விஃப்ட் என வைத்துக்கொள்ளுங்கள். ஸ்விஃப்ட் பெட்ரோல் சராசரியாக லிட்டருக்கு 12.5 கி.மீ மைலேஜ் தரும். அப்படியானால், நீங்கள் பெட்ரோலுக்காக மட்டும் மாதந்தோறும் சுமார் 6,500 ரூபாய் செலவழிப்பீர்கள். இது, ஆண்டுக்கு சுமார் 78,000 ரூபாய் ஆகிறது. ஓர் ஆண்டுக்கான தவணை மொத்தம் 92,400 ரூபாய். புதிய கார் என்பதால், சர்வீஸ் செலவுகள் குறைவாகவே இருக்கும். ஓர் ஆண்டுக்கு சர்வீஸ் செலவுகள் உத்தேசமாக 2,000 ரூபாய் என வைத்துக்கொள்வோம். ஓர் ஆண்டுக்கு இன்ஷூரன்ஸ் 15,000 ரூபாய்க்குள் இருக்கும். கார் என்பதால், பார்க்கிங், டோல் இவற்றுக்காக ஆண்டுக்கு 3,000 செலவழிப்பீர்கள். இப்போது மொத்தச் செலவையும் கணக்கிட்டால், காருக்காக மட்டும் ஆண்டுக்கு சுமார் 1.90 லட்சம் ரூபாய் செலவழிப்பீர்கள். உங்கள் ஆண்டு வருமானத்தில் இந்தத் தொகையை மைனஸ் செய்யுங்கள். வீட்டுக் கடன் அல்லது வாடகை, வீட்டுச் செலவுகள், பள்ளி/கல்லூரிக் கட்டணம் என அனைத்தையும் கழித்தால், இந்தத் தொகை உங்கள் பட்ஜெட்டில் வருகிறதா என்று பாருங்கள். காருக்காக, ஆண்டுக்கு இரண்டு லட்சம் ரூபாய் செலவழிப்பது பிரச்னையாக இருக்காது என்றால் மட்டுமே, கார் வாங்குவது நல்லது.

மேலே சொன்ன நான்கு விஷயங்களையும் பேப்பரில் எழுதி விட்டாலே உங்களுக்கு ஒரு தெளிவு கிடைத்துவிடும். அதாவது, பட்ஜெட்; அதில் சின்ன காரா, பெரிய காரா? பெட்ரோலா, டீசலா? ரன்னிங் காஸ்ட் எவ்வளவு என்பதை முடிவு செய்துவிட்டால், மற்ற அனைத்துமே சுலபம். இப்போது மோட்டார் விகடனின் கார் மேளா பகுதியை கையில் எடுத்து வைத்துக்கொள்ளுங்கள். இதில், உங்கள் பட்ஜெட்டுக்குள் வரும் கார்களை எல்லாம் டிக் செய்துகொள்ளுங்கள்.
இப்போது காரில் உங்களுக்கு என்னென்ன வசதிகள் எல்லாம் வேண்டும் என்று பாருங்கள். பவர் விண்டோஸ், பவர் ஸ்டீயரிங், மியூஸிக் சிஸ்டம், ஏ.சி உட்பட பாதுகாப்பு வசதிகளும் முக்கியம். நீங்கள் கார் வாங்கும்போது காற்றுப் பை, ஏபிஎஸ் பிரேக்ஸ் வசதிகள்கொண்ட மாடலைத் தேர்ந்தெடுப்பதே நல்லது. நீங்கள் ஏற்கெனவே முடிவு செய்திருக்கும் பட்ஜெட்டைவிட, நீங்கள் வாங்க விரும்பும் கார் ஒரு லட்சம் ரூபாய் முன்னும் பின்னும் இருக்கலாமே தவிர, அதற்கு மேல் இல்லாதவாறு பார்த்துக்கொள்ள வேண்டியது அவசியம்.

4 வீல் டிரைவ் சிஸ்டம், சன் ரூஃப், ரியர் ஏ.ஸி உள்ளிட்ட ஆடம்பர விஷயங்கள் உங்கள் காருக்கு வேண்டுமா என்று முடிவுசெய்யுங்கள். நகருக்குள் மட்டுமே பயணிப்பவர்களுக்கு 4 வீல் டிரைவ் சிஸ்டம் தேவை இல்லை. அதேபோல், சன்ரூஃப் என்பதும் ஒரு மார்க்கெட்டிங் அம்சம்தான். ஆண்டுக்கு 300க்கும் அதிகமான நாட்களில் வெயில் வாட்டும் நம் ஊருக்கு சன் ரூஃப் அவசியம் இல்லாத விஷயம்தான். தேவை இல்லாத சிறப்பம்சங்களுக்குக் கூடுதலாக ஏன் செலவு செய்ய வேண்டும்?
உங்கள் பட்ஜெட் குறைவாக இருக்கிறது. ஆனால், நீங்கள் பெரிய கார் வாங்க வேண்டிய தேவை இருக்கிறது என்றால், யூஸ்டு காரை வாங்கலாம். ஆனால், யூஸ்டு காரை வாங்கும்போது, மெயின்டனன்ஸ் செலவுகள் அதிகரிக்கும். இதனால், காருக்கு நீங்கள் ஆண்டுக்குச் செலவு செய்யும் பணம் அதிகரிக்கும். மேலே குறிப்பிட்டதுபோல, மெயின்டனன்ஸ் செலவுகளைத் தோராயமாக மதிப்பிட்டு, ஓர் ஆண்டுக்கு என்னால் இவ்வளவு தொகை செலவிட முடியுமா என்று பார்த்துவிட்டு, யூஸ்டு காரைத் தேர்வு செய்யுங்கள்.

பெர்ஃபாமென்ஸ் முக்கியம் என்றால், 0 100 கி.மீ வேகத்தில் எந்த கார் சிறப்பாக இருக்கிறது என்று, அலசி ஆராய வேண்டியது அவசியம். நகருக்குள் மட்டுமே ஸ்லோ மூவிங் டிராஃபிக் நெருக்கடிகளில் அதிகம் பயணிப்பவர் என்றால், பெர்ஃபாமென்ஸுக்கு முக்கியத்துவம் தர வேண்டியது இல்லை.
உங்கள் பட்ஜெட்டுக்குள் வரும் கார்கள் எது என்பதைப் பட்டியலிட்ட பிறகு, நீங்கள் விரும்பும் பிராண்ட் எது என்பதை முடிவு செய்வது அவசியம். அதேபோல, என்ன வசதிகள் கொண்ட வேரியன்ட் உங்களுக்கு ஏற்றதாக இருக்கும் என்பதையும் இப்போது நீங்கள் முடிவு செய்தாக வேண்டும். உதாரணத்துக்கு, ஐந்து லட்ச ரூபாய் பட்ஜெட் என்றால், பெட்ரோல் கார்களில் செவர்லே பீட், ஹோண்டா பிரியோ, மாருதி செலெரியோ, நிஸான் மைக்ரா ஆக்டிவ், டாடா இண்டிகா, ஹூண்டாய் ஐ10, மாருதி வேகன் ஸி போன்ற கார்கள் வருகின்றன. இந்த கார்களைப் பற்றிய விபரங்களைச் சேகரிக்க ஆரம்பியுங்கள்.

மோட்டார் விகடனில் இந்த கார்கள் அனைத்தின் ப்ளஸ்/மைனஸ் என்ன என்கிற விபரங்கள் இருக்கும். மேலும், இந்த கார்களைப் பற்றிய டெஸ்ட் ரிப்போர்ட்களும் கடந்த இதழ்களில் வெளியாகி இருக்கும். ஆன்லைனில் இந்த கார் குறித்த விமர்சனங்கள் என்ன என்று பாருங்கள். அதேபோல், நீங்கள் வாங்க நினைக்கும் கார்களைப் பயன்படுத்தியவர்கள் என்ன சொல்கிறார்கள் என்று நண்பர்கள் அல்லது உறவினர்களிடம் விசாரியுங்கள்.
பொதுவாக அதிக டிமாண்ட் உள்ள, நல்ல பிராண்டுகளைத் தேர்ந்தெடுப்பது நல்லது. எதிலும் வித்தியாசமானவன் நான்; யாரிடமும் இல்லாத காராக இருக்க வேண்டும் என, உங்கள் தேவைக்குச் சம்பந்தம் இல்லாத காரை வாங்கினால், தினம் தினம் அவஸ்தைகள்தான் மிஞ்சும். அதேபோல், நீங்கள் வாங்கும் காருக்கு, ஓரளவுக்கு நல்ல ரீசேல் மதிப்பு இருக்கிறதா என்றும் பாருங்கள்.

அடுத்தகட்டமாக, நீங்கள் முடிவு செய்துவைத்திருக்கும் கார்களில் புதிய மாடல்கள் எதுவும் வரவிருக்கின்றனவா என்று செக் செய்துகொள்ளுங்கள். உதாரணத்துக்கு, இப்போது ஃபோர்டு ஃபிகோ காரை வாங்குவது நல்ல சாய்ஸாக இருக்காது. காரணம், புதிய ஃபிகோ இன்னும் சில மாதங்களில் விற்பனைக்கு வரவிருக்கிறது. அதனால், நீங்கள் வாங்க நினைக்கும் காரில் அப்கிரேடட் மாடல் எதுவும் வரவிருக்கிறதா அல்லது காரே புத்தம் புதிய டிஸைனுடன் வரப்போகிறதா என்று பாருங்கள்.
கார் மார்க்கெட்டைப் பொறுத்தவரை மார்ச், ஏப்ரல், மே மாதங்கள் பிசினஸ் டல் அடிக்கும் மாதங்கள். இந்த மாதங்களில் அதிக டிஸ்கவுன்ட் கிடைக்கும் என்பதால், இந்தச் சமயத்தில் கார் வாங்கலாம். அதேபோல், வாரத்தின் மூன்றாவது, நான்காவது வாரங்களில் ஷோரூமை அணுகுவது நல்லது. மாதத்தின் கடைசி வாரத்தில் டார்கெட்டை முடிப்பதற்காக டிஸ்கவுன்ட், ஆக்சஸரீஸ் போன்ற சலுகைகள் கூடுதலாகக் கிடைக்கக்கூடும்

கார்கள் பற்றிய விமர்சனங்களை மட்டுமே படித்துவிட்டு, இந்த காரை வாங்கிவிடலாம் என்கிற முடிவுக்கு வந்துவிடக் கூடாது. டெஸ்ட் டிரைவ் செய்வது முக்கியம். நீங்கள் வாங்க நினைக்கும் பட்டியலில் மூன்று அல்லது நான்கு கார்கள் இருக்கின்றன என்றால், அந்த நான்கு கார்களையுமே டெஸ்ட் டிரைவ் செய்து பாருங்கள். டிரைவிங் பொசிஷன் உங்களுக்கு வசதியாக இருக்கிறதா; கியர்கள் மாற்ற சுலபமாக இருக்கிறதா; கால்கள் நீட்டி மடக்கி உட்கார வசதியிருக்கிறதா என்று பாருங்கள்.
டெஸ்ட் டிரைவிங் செல்லும்போது, உங்கள் குடும்பத்தினர் அல்லது நண்பர்களை அழைத்துச் செல்லுங்கள். அவர்களின் கருத்துகளைக் கேளுங்கள். உங்கள் கவனத்தில் படாத சில அம்சங்கள் அவர்களின் கண்களுக்குப் படலாம். இதனால், கார் குறித்த முழுமையான ஃபீட்பேக் உங்களுக்குக் கிடைக்கும்.
இன்றைய சூழலில், கிட்டத்தட்ட 80 சதவிகிதம் பேர் கடனுதவி மூலம்தான் கார் வாங்குகிறார்கள். கார் கடனைப் பொறுத்தவரை, டீலர்ஷிப்களிலேயே கடன் ஏற்பாடு செய்யும் வெவ்வேறு வங்கி ஆலோசகர்கள் இருப்பார்கள். அவர்களை அணுகலாம் அல்லது நீங்கள் அக்கவுன்ட் வைத்திருக்கும் வங்கிகளையும் அணுகலாம். பொதுவாக, தனியார் வங்கிகளில் கடன் பரிவர்த்தனை வேகமாக இருக்கும்; ஆனால், வட்டி விகிதம் அதிகமாக இருக்கும். அரசு வங்கிகளில் வட்டி விகிதம் குறைவாக இருக்கும்; ஆனால் கடன் கிடைக்கக் கூடுதல் காலம் ஆகும்.
பொதுவாக, கார் கடன் என்பது ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் கட்டி முடிப்பதாக இருக்க வேண்டும். ஏழு ஆண்டுகள் தவணைக்குக் கடன் வாங்கும்போது, நீங்கள் காருக்குக் கட்டும் வட்டி மிக அதிகமாக இருக்கும். கடன் வாங்கும்போதே மறைமுகக் கட்டணங்கள் ஏதும் இருக்கின்றனவா என்று தீர விசாரியுங்கள்.

யூஸ்டு கார்களுக்கும் கடனுதவி உண்டு. ஆனால், இதற்கான வட்டி விகிதம் புதிய காருக்கான வட்டி விகிதத்தைவிட 2 முதல் 4 சதவிகிதம் அதிகமாக இருக்கும். பொதுவாக, யூஸ்டு காரை கடனில் வாங்குவது சரியான பரிந்துரை இல்லை. காரணம், நீங்கள் வாங்கும் காரின் மதிப்பு, ஆண்டுகள் அதிகரிக்க அதிகரிக்க குறைந்துகொண்டே வரும். அப்போது நீங்கள் வட்டியாக மட்டும் அதிகத் தொகையைக் கட்டுவது, லாபகரமானதாக இருக்காது.

முன்பணம், தவணை உள்ளிட்ட விஷயங்களை இறுதி செய்துவிட்டால், எந்த டீலர்ஷிப்பில் நல்ல டீல் கிடைக்கிறது என்று பாருங்கள். டிஸ்கவுன்ட், எக்ஸேஞ்ச் போனஸ், கார்ப்பரேட் டிஸ்கவுன்ட் எனப் பல சலுகைகள் இருக்கின்றன. நீங்கள் மாருதி கார் வாங்கப்போகிறீர்கள் என்றால், உங்கள் நகரில் உள்ள எல்லா மாருதி டீலர்ஷிப்களுக்கும் ஒரு விசிட் அடியுங்கள். இறுதி விலை எவ்வளவு சொல்கிறார்கள் என்று பாருங்கள்.
சேல்ஸ்மேன்களை டீல் செய்வது ஒரு கலை. 'கார் வாங்கப்போகிறோம்; டிஸ்கவுன்ட் கேட்டால், என்னைப் பற்றி மட்டமாக நினைப்பார்களோ!’ என்று தயங்கினால், நஷ்டம் உங்களுக்குத்தான். 'இந்த ஆஃபர் பத்தாம் தேதிவரை மட்டுமே’ என்று விளம்பரப்படுத்துவார்கள். பத்தாம் தேதிக்கு மேல் காசு இருக்காது. அதனால், மாதத்தின் முதல் வாரத்திலேயே உங்களை கார் வாங்க வைக்க வேண்டும் என்பதற்காகப் போடப்படும் விளம்பரங்கள் இவை. பத்தாம் தேதிக்கு மேலும், சத்தம் இல்லாமல் அந்த டிஸ்கவுன்ட்டைக் கொடுத்துக்கொண்டுதான் இருப்பார்கள்.
நீங்கள் கேட்ட டிஸ்கவுன்ட் கிடைக்கவில்லை என்றால், அடுத்த ஷோரூமில் உங்களுக்குச் சொல்லப்பட்ட டிஸ்கவுன்ட் விபரங்களைச் சொல்லுங்கள். 'மேனேஜரிடம் பேசிவிட்டுச் சொல்கிறேன்’ என்று சேல்ஸ்மேன் சொல்வார். 'பேசிவிட்டு மெதுவாகச் சொல்லுங்கள். நான் காத்திருக்கிறேன்’ என்று நீங்கள் சொன்னால், சேல்ஸ்மேன் உஷாராகிவிடுவார். நான் கார் வாங்கியே தீர வேண்டும் என்ற அவசரத்தில் இருக்கிறேன் என்பதைப்போன்ற தோற்றத்தை எப்போதுமே சேல்ஸ்மேன்களிடம் காட்டாதீர்கள்.
கேஷ் டிஸ்கவுன்ட் குறைவாக இருக்கிறது என்றால், ஆக்சஸரீஸ் சிலவற்றை இலவசமாகத் தரச் சொல்லிக் கேட்கலாம். ஐந்து லட்ச ரூபாய் கார் வாங்கும்போது, 5,000 ரூபாய்க்கு இலவசமாக ஆக்சஸரீஸ் தருவதால், டீலர்கள் நஷ்டம் அடைய மாட்டார்கள். அதனால், எந்தத் தயக்கமும் இல்லாமல் கேட்கலாம்.
எக்கோஸ்போர்ட், அமேஸ், சிட்டி உள்ளிட்ட கார்களுக்கு இப்போது வெயிட்டிங் பீரியட் அதிகமாக இருக்கிறது. நீங்கள் புக் செய்யப் போகும்போது, அவர்கள் யார்டில் தேங்கியிருக்கும் கார்கள் அல்லது மற்ற வேரியன்ட்களை உங்களிடம் விற்க முயற்சிப்பார்கள். அதேபோல், 'நீங்கள் கேட்ட கலர் இல்லை. வேறு கலர்தான் இருக்கிறது’ என்பார்கள். இதை எல்லாம் காது கொடுத்துக் கேட்காமல் 'காத்திருக்கிறேன். பிரச்னை இல்லை’ என்று சொன்னால், அவர்கள் சொன்ன காலகட்டத்தைவிட சீக்கிரத்தில் உங்களுக்கு கார் வந்துவிடும்.
உலகம் முழுவதும் வெள்ளை, சில்வர் கலர் கார்கள்தான் அதிக அளவில் விற்பனையாகின்றன. இரவில் செல்லும்போது இந்த நிறம்தான் பளிச்செனத் தெரியும் என்பதுதான் காரணம். மேலும், இந்த கார்கள் விரைவில் வண்ணம் மங்காது. கறுப்பு வண்ணம் தேர்ந்தெடுக்கிறீர்கள் என்றால், காரை அடிக்கடி சுத்தப்படுத்திக்கொண்டே இருக்க வேண்டும். மேலும், கீறல்கள் விழுந்தாலும் அது பளிச் எனத் தெரியும். இப்போது ஆரஞ்சு, மஞ்சள், வெளிர் சிவப்பு வண்ணங்களில் கார்கள் தயாரிக்கப்படுகின்றன. இந்த வண்ணங்களும் நல்ல சாய்ஸ் என்பதோடு, தனித்துவத்தோடு இருக்கும்.

கார் வாங்கிப் பதிவுசெய்வதற்கு முன்பு, உங்கள் காரை ஒருமுறை டீலர்ஷிப்பிலேயே நேரில் போய்ப் பார்த்துவிடுவது நல்லது. ஸ்கிராட்சஸ் இருக்கிறதா அல்லது எவ்வளவு கி.மீ கார் ஓடியிருக்கிறது என்று பார்ப்பது மிகவும் முக்கியம். காரின் ஓடோ மீட்டர் ரீடிங்படி 50 கி.மீக்குள் இருந்தால், ஓகே. அதற்குமேல் கார் ஓடியிருந்தால், அந்த காரை வேறு வேலைக்காகப் பயன்படுத்தி இருக்கிறார்கள் என்பதைப் புரிந்துகொள்ளுங்கள். அதிக கி.மீ ஓடியிருந்தால், அதிக டிஸ்கவுன்ட் கேட்டு வாங்கலாம்.
காரை டெலிவரி எடுக்கும்போது, பகல் நேரத்திலேயே டெலிவரி எடுங்கள். அப்போதுதான் காரில் சிராய்ப்புகள் ஏதும் இருக்கின்றனவா; நீங்கள் கேட்ட ஆக்சஸரீஸ் அனைத்தும் பொருத்தப்பட்டு இருக்கின்றனவா என்று பார்க்க வசதியாக இருக்கும். 'ஃப்ளோர் மேட் இப்போது இல்லை. அடுத்த வாரம் வாங்க சார்; நீங்கள் கேட்ட மியூஸிக் சிஸ்டம் இல்லை. அதற்குப் பதில் இதைப் பொருத்தியிருக்கிறோம்’ என்று சேல்ஸ்மேன் சொன்னால், அதை ஏற்றுக் கொள்ள வேண்டிய அவசியம் இல்லை. மியூஸிக் சிஸ்டம் அல்லது அலாய் வீல் மாறியிருந்தால், அதற்கு நீங்கள் டிஸ்கவுன்ட் கேட்கலாம்.
காரை நீங்கள் பல லட்சம் ரூபாய் கொடுத்து வாங்குகிறீர்கள் என்பதால், இதைக் கேட்கலாமா? இதைக் கேட்டால் ரொம்பவும் கேவலமாக நினைத்துவிடுவார்களோ என்றெல்லாம் தயங்க வேண்டியது இல்லை. காரை வாங்குவதோடு முடிந்துவிடுவதும் இல்லை. அந்த காரைத்தான் அடுத்த 5 அல்லது 10 ஆண்டுகள் பயன்படுத்தப் போகிறீர்கள் என்பதால், காரை வாங்கும்போது மிகவும் கவனமாக இருங்கள்.
ஆல் தி பெஸ்ட்!
'கார் வாங்கியாச்சு. இப்போது காரை மெயின்டெயின் செய்வது எப்படி?’ என்று பார்ப்பதற்கு முன்பு, சில டிரைவிங் டிப்ஸ். இங்கே கார் எப்படி ஓட்டுவது என்று சொல்லித் தரப்போவது இல்லை. இந்த டிப்ஸ் நீங்கள் கார் வாங்கிய அனுபவத்தை முழுமையாக உணரச் செய்யும்.
எப்போதுமே, அவசர எண்ணத்தோடு கார் ஓட்டுவதைத் தவிர்த்துவிடுங்கள். சிட்டி டிராஃபிக்கில் பைக்கில் போனால், 20 நிமிடங்களில் போகக்கூடிய இடத்துக்கு, காரில் போனால் 30 நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகும் என்பதை ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய மனப்பக்குவம் வரவேண்டும். அவசரம் எதுவும் வேண்டாம்.
டிரைவர் சீட்டில் உட்கார்ந்ததும் டிரைவிங் பொசிஷன் சரியாக இருக்கிறதா என்று செக் செய்யுங்கள். பக்கவாட்டுக் கண்ணாடிகள், ரியர் வியூ மிரர் ஆகியவற்றையும் அட்ஜஸ்ட் செய்து கொள்ளுங்கள். எப்போதுமே சீட் பெல்ட் அணிந்த பின்தான் கார் சாவியைத் திருக வேண்டும் என்பதைப் பழக்கமாக மாற்றிக் கொள்ளுங்கள்.
செல்போனை நோண்டுவது; கார் ஓட்டிக்கொண்டே வாட்ஸ்அப்பில் ஒரு மெசேஜ் தட்டுவது; சீட் அட்ஜஸ்ட் செய்வது; கண்ணாடிகளை அட்ஜஸ்ட் செய்வது என எந்த சாகசங்களையும் செய்யாதீர்கள். கார் ஓட்டும்போது உங்கள் கவனம் முழுவதும் சாலையிலும் காரிலும்தான் இருக்க வேண்டும்.
உங்கள் கார் ஸ்மோக்கிங் ஏரியாவோ, பாரோ அல்ல! அதனால், எப்போதுமே காரில் இதுபோன்ற விஷயங்களைத் தவிர்த்துவிடுங்கள். என்னதான் ஸ்ப்ரே அடித்தாலும் சிகரெட் புகை நாற்றம் காருக்குள் இருந்து அவ்வளவு சீக்கிரம் போகாது. அதேபோல, காருக்குள் சாப்பிடக் கூடாது. ஏனெனில் சிப்ஸ், முறுக்கு என காருக்குள் தேவை இல்லாத பொருட்கள் தங்கிவிட்டால், கிருமிகளும், எலிகளும் காருக்குள் அழையா விருந்தாளிகளாக வருவதற்கு வாய்ப்பு உண்டு.
இண்டிகேட்டர் போடாமல் எப்போதுமே திரும்பக் கூடாது. திரும்புவதற்கு 5 விநாடிகளுக்கு முன்பாவது இண்டிகேட்டர் அவசியம் ஒளிர வேண்டும். இரவு நேரத்தில் காரை சாலையின் ஓரத்தில் நிறுத்தும்போது, பார்க்கிங் விளக்குகள் ஒளிர வேண்டும்.

டெய்ல்கேட், அதாவது முன்னால் செல்லும் காரை ஒட்டியபடி காரை ஓட்டாதீர்கள். ஓவர்டேக் செய்யாதீர்கள். ஒரு காருக்கும் மற்ற காருக்கும் போதுமான இடைவெளி இருக்க வேண்டும். முன்னால் இருக்கும் கார் சடன் பிரேக் அடித்தால், உங்கள் காருக்கும்தான் பாதிப்பு ஏற்படும்.
மழைக் காலத்தில் ஓட்டும்போது கூடுதல் கவனத்துடன் இருங்கள். அப்போது தரை ஈரமாக இருக்கும் என்பதால், சடன் பிரேக் அடிக்கும்போது கார் ஸ்கிட் ஆகும் வாய்ப்பு அதிகம். அதேபோல், நெடுஞ்சாலையில்தானே செல்கிறோம் என, ஸ்பீடு லிமிட் மறந்து ஆக்ஸிலரேட்டரில் ஏறி நிற்காதீர்கள்.

சோர்வாக இருக்கும்போதும், தூக்கம் வரும்போதும் காரைத் தொடாதீர் கள். போதுமான ஓய்வெடுத்துவிட்டு காரை ஓட்டுவது நல்லது. அதேபோல், இரவுப் பயணங்களை கூடுமானவரை தவிருங்கள். காரில் நீண்ட தூரம் பயணம் செய்யும்போது, தனியாகச் செல்லாமல் உடன் ஒருவரைத் துணைக்கு அழைத்துச் செல்வது நல்லது.
நீண்ட தூரப் பயணம் செய்யும்போது, குறைந்தது இரண்டு மணி நேரத்துக்கு ஒருமுறையாவது காரை நிறுத்திவிட்டு, 15 நிமிடம் ஓய்வெடுங்கள். கொஞ்ச நேரம் கண்ணாடிகளை இறக்கிவிட்டு ஓட்டுவது; துள்ளலான பாடல்கள் கேட்பது எல்லாம் வேலைக்கு ஆகாது. ஒரு காபி அல்லது கொஞ்ச நேரம் கண்களை மூடி ஓய்வெடுப்பதுதான், உங்களுக்குப் புத்துணர்ச்சியைத் தரும்.

தூக்கம் வரவழைக்கும் மாத்திரைகளைச் சாப்பிட்டுவிட்டு, நீண்ட தூரம் கார் ஓட்டுவதைத் தவிர்த்துவிடுங்கள். இது சாதாரண ஜலதோஷ மாத்திரைகளுக்கும் பொருந்தும்.
ஹேப்பி டிரைவிங்!
கார் பராமரிப்பு

உங்கள் காருக்கு நீங்கள்தான் டாக்டர். உங்கள் காரைச் சரியாகப் பராமரிக்க, ஒரு ஞாயிற்றுக்கிழமை போதும். ஒவ்வொரு வாரமும் இரண்டு மணி நேரம் செலவழித்தால், உங்கள் கார் எப்போதும் புத்தம்புதிதாக ஜொலிக்கும்.
கார் பராமரிப்புக்கு என்று ஒவ்வொரு மாதமும் குறைந்தபட்சம் 500 ரூபாய் ஒதுக்கப் பழகுங்கள். அதை எந்தக் காரணம் கொண்டும் வேறு எதற்காகவும் செலவு செய்யாதீர்கள். அப்போதுதான் சர்வீஸ் பில்லைப் பார்க்கும்போது, 'இவ்வளவு பணம் கட்டணுமா?’ என்று மலைப்பு ஏற்படாது.
எப்போதுமே குறிப்பிட்ட பெட்ரோல் பங்க்கில் மட்டுமே பெட்ரோல் நிரப்புவது நல்லது. என்ன பெட்ரோல் உங்கள் காருக்குச் சரியாக இருக்கும் என்று யூசர் மேனுவலிலேயே இருக்கும். அதற்கேற்ற பெட்ரோல் நிரப்புங்கள். விலை உயர்ந்த பெட்ரோலைப் பயன்படுத்துவதைவிட, தரமான பெட்ரோல் பங்க்கில் தொடர்ந்து பெட்ரோலை நிரப்புவது நல்லது. பெட்ரோல் நிரப்பிய பிறகு, டேங்க் மூடியை பங்க் ஊழியர் சரியாக மூடுகிறாரா என்று செக் செய்யுங்கள். மூடி சரியாக மூடவில்லை என்றால், பெட் ரோல் ஆவியாக வெளியேறி விடும்.

முடிந்தவரை காரை எப்போதுமே நிழலில் நிறுத்துங்கள். காரை வெயிலில் நிறுத்துவதால், கேபின் சூடாகி, சீட் கவர் துவங்கி பிளாஸ்டிக் கவர் வரை சீக்கிரத்திலேயே பழசாகிவிடும்.
அனைத்து கார்களிலுமே, ஒரு குறிப்பிட்ட கி.மீக்கு மேல் ஆயில், ஏர் ஃபில்ட்டர், பிரேக் பேட் போன்றவற்றை மாற்ற வேண்டியது என்பது அவசியம். எப்போது எதை மாற்ற வேண்டும் என்ற விபரங்கள் யூசர் மேனுவலிலேயே இருக்கும். சர்வீஸ் கொடுத்து எடுக்கும்போது, இந்த விஷயங்கள் எல்லாம் சரிசெய்யப்பட்டு இருக்கின்றனவா என்று செக் செய்யுங்கள்.
காருக்குள் தேவையற்ற சத்தம் ஏதும் வருகிறதா அல்லது ஏதாவது ஒயர்கள் எரிவது போன்ற வாசனை வருகிறதா என்று கவனியுங்கள். இதுபோன்ற பிரச்னைகள் இருந்தால், உடனடியாக சர்வீஸ் சென்டரை அணுகுங்கள். காரில் மியூஸிக் சிஸ்டம் அல்லது வேறு எலெக்ட்ரிக்கல் விஷயங்கள் எதையாவது நீங்கள் வெளி மெக்கானிக்குகளை வைத்துப் பொருத்தினால், தரமான ஒயர்களைப் பயன்படுத்தச் சொல்லுங்கள்.
குறைந்தது ஆறு மாதங்களுக்கு ஒருமுறை, உங்கள் நண்பர்கள் அல்லது உங்கள் உறவினர்கள் யாரிடமாவது காரைக் கொடுத்து ஓட்டிப் பார்க்கச் சொல்லுங்கள். அப்போதுதான் உங்கள் காரில் நீங்கள் உணராத பிரச்னைகள் ஏதும் இருக்கின்றனவா என்பது தெரியவரும்.

ஹெட்லைட்ஸ் ஒளிர்கின்றனவா என்று பாருங்கள். ஒளிரவில்லை என்றால், நீங்களே ஃப்யூஸ் போன பல்பை அகற்றிவிட்டு, புதியதைப் பொருத்திவிட முடியும். விண்ட் ஸ்கிரீன் வாஷர், பவர் ஸ்டீயரிங் ஆயில், கூலன்ட், பிரேக் ஆயில் ஆகியவை சரியான அளவு இருக்கிறதா என்பதை வாரம் ஒருமுறை தவறாது செக் செய்யுங்கள். எச்சரிக்கை விளக்குகள் ஒளிரும் வரை காத்திருக்க வேண்டாம்.
வாரத்துக்கு ஒரு முறை டயரில் காற்றை நிரப்பும்போது டயர் எப்படி இருக்கிறது என்று பாருங்கள். இப்போதைய கார்கள் எல்லாமே ட்யூப்லெஸ் டயர்கள் என்பதால், ஆணிகள் குத்தியிருந்தால்கூட உடனே தெரியாது. அதனால் டயர்கள், விண்ட் ஸ்கிரீன் வைப்பர், பிரேக்ஸ் ஆகியவை சரியாக இயங்குகின்றனவா என்று பாருங்கள்.
வெயிலில் காரை நீண்ட நேரம் நிறுத்த நேர்ந்தால், விண்ட் ஸ்கிரீன் வைப்பர் பிளேடுகளை நிமிர்த்திவையுங்கள். வாஷர் ஜெட்டுகள், தண்ணீரைச் சரியாக கண்ணாடியில்தான் தெளிக்கின்றனவா என்று கவனிக்கவும். இல்லையென்றால், அதை அட்ஜஸ்ட் செய்யுங்கள்.
இப்போது வரும் நவீன கார்களின் இன்ஜின், முழுக்க முழுக்க எலெக்ட்ரானிக் கன்ட்ரோல் யூனிட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. அதனால், ட்யூனிங், இன்ஜின் சார்ந்த விஷயங்களை நாமே செய்ய முடியாது. இன்ஜினைச் சுத்தமாக வைத்திருப்பது அவசியம். வாரத்துக்கு ஒருமுறை பானெட்டைத் திறந்து இன்ஜின் மற்றும் அதன் பாகங்களை சுத்தம் செய்யுங்கள்.

வாகன உரிமையாளர் கையேட்டில் குறிப்பிட்டவாறு, ஆயில் மற்றும் கூலன்ட்டை மாற்றவும். உங்கள் இன்ஜினில் பொருத்தப்பட்டுள்ள ஆயில் பம்ப், இன்ஜினில் உள்ள எல்லா பாகங்களுக்கும் ஆயிலைக் கொண்டுசேர்க்க சில பல விநாடிகள் ஆகும். எனவே, காரை ஸ்டார்ட் செய்தவுடன் 30 முதல் 60 விநாடிகள் வரை ஐடிலிங்கில் வைத்திருந்து, அதன் பிறகு ஓட்ட ஆரம்பியுங்கள். இதனால், இன்ஜின் பாகங்களின் தேய்மானம் குறையும். அதேபோல், இன்ஜினை ஆஃப் செய்வதற்கு முன்பும் 30 முதல் 60 விநாடிகள் ஐடிலிங்கில் விட்டு ஆஃப் செய்வது நல்லது.

இன்ஜின் ஆயில் மாற்றும்போது, ஆயில் ஃபில்ட்டரையும் சேர்த்து மாற்றிவிடுங்கள். இதனால், இன்ஜின் ஸ்மூத்தாகச் செயல்படும். இல்லையென்றால், ஃபில்ட்டரில் தங்கி இருக்கும் பிசிறுகளால் இன்ஜின் கெட்டுப்போகும் சூழ்நிலை ஏற்படும். பிக்அப் சரியாக இல்லை என்றாலோ, மைலேஜ் குறைந்தாலோ, சைலன்ஸர் வழியாக ஆயில் ஒழுகினாலோ, ஏர் ஃபில்ட்டர் மாற்ற வேண்டிய நேரம் வந்துவிட்டது என்று அர்த்தம்.
இன்ஜினில் பிரச்னைகள் வருவதற்கு முக்கியக் காரணம், ஓவர்ஹீட். கூலன்ட் சரியான அளவு இல்லையென்றாலும், ரேடியேட்டரின் முன்பகுதியில் காற்று புகாமல் அடைத்திருந்தாலும் இன்ஜின் ஓவர்ஹீட் ஆகும். இன்ஜின் ஓவர்ஹீட் ஆனால், டேஷ்போர்டில் இருக்கும் டெம்ப்ரேச்சர் முள் எப்போதும் இல்லாத அளவுக்குக் கூடுதலாகும். ரேடியேட்டர் எலெக்ட்ரிக் மோட்டார் ஓடிக்கொண்டே இருந்தாலோ, கூலன்ட் ஒழுகினாலோ, உடனடியாக காரை சர்வீஸ் சென்டருக்குக் கொண்டு செல்லுங்கள்.

பேட்டரி கேபிள் சரியாக இணைந்திருக்கிறதா என்று பாருங்கள். பேட்டரியின் டெர்மினல்கள் சுத்தமாக இருக்க வேண்டியது அவசியம். டிஸ்டில்டு வாட்டர் அளவைக் கவனித்து அதை நிரப்புங்கள். கேபிள், விளக்குகள் ஏதாவது பழுதாகி இருந்தால், மாற்றிவிடுங்கள். பேட்டரியின் ஆயுள் முடிந்திருந்தால், கசிவு இருந்தால், புதிய பேட்டரியை வாங்கிப் பொருத்துங்கள்.
கியர்பாக்ஸ் மிக மிக முக்கியமான பாகம். டிரான்ஸ்மிஷன் ஆயில் சரியான அளவு இருக்கிறதா என்பதை, சர்வீஸின்போது உறுதிப்படுத்திக்கொள்ளுங்கள். கியர் மாற்றும்போது வழக்கத்துக்கு மாறாக அதிர்வு, சத்தம் வந்தால், சர்வீஸ் சென்டருக்குக் கொண்டுசெல்லுங்கள். சிலசமயம், கிளட்ச்சில் பிரச்னை இருந்தாலும் இதுபோன்ற பிரச்னைகள் வரும். எனவே, கிளட்ச், கியர் ஷிஃப்ட் ஆகியவற்றை மிகவும் கவனமாகக் கையாள வேண்டும்.

ஏ.சியை ரெகுலராகக் கவனிக்க வேண்டும். காரில் இருந்து சரியான அளவுக்குக் குளிர்ந்த காற்று வரவில்லை என்றால், உடனடியாக அதைச் சரிசெய்யச் சொல்லுங்கள். ஏ.சி காற்று ஒழுங்காக வராததற்கு கேஸ் லீக், பெல்ட் டென்ஷன் குறைவது, கன்டன்ஸர் அடைப்பு, கம்ப்ரஸர் லீக் போன்றவை காரணமாக இருக்கலாம்.

பிரேக் பெடல் மிகவும் சாஃப்ட்டாக இருப்பது; பிரேக் லைட் எரியாமல் போவது; பிரேக்கில் இருந்து விதவிதமான சத்தங்கள் எழும்புவது இவையெல்லாம் பிரேக்கில் பிரச்னை இருக்கிறது என்பதற்கான அடையாளங்கள். பிரேக்கின் பாகங்களை மாற்றி இந்தப் பிரச்னைகளைச் சரிசெய்துவிட முடியும். 'இப்போதுதானே பிரேக் ஷூ மாற்றினோம்’ என்று நினைக்கக் கூடாது. பிரேக் ஷூ, பிரேக் பேட் ஆகியவை விரைவில் தேயும் தன்மைகொண்டவை. எனவே, பிரேக் விஷயத்தில் கவனமாக இருங்கள்.
உள்ளே... வெளியே

காருக்குள் இருக்கும் தூசு, மண், குப்பைகளை ஒவ்வொரு தடவையும் சுத்தம் செய்யுங்கள். தேவைப்படாத பேப்பர், பொருட்களை வெளியே எடுத்த பிறகு, காரின் உள்பக்கம் எப்படி இருக்கிறது என்று பாருங்கள். வெறும் தூசு மட்டும்தானா அல்லது அழுக்குக் கறை, துரு ஆகியவை படிந்து மோசமான நிலையில் இருக்கிறதா என்று கவனியுங்கள். அப்படி இருந்தால், இன்டீரியரைச் சுத்தம் செய்ய வேண்டியது அவசியம். உணவுப் பொருட்கள் மற்றும் அவசியமற்றப் பொருட்களை வைக்கும்போது, காருக்குள் அழுக்குகள் சேர்ந்துவிடும் என்பதோடு, காருக்குள் கெட்ட வாசனை அடிக்க ஆரம்பித்துவிடும்.

கார் பராமரிப்பில் மிகவும் முக்கியமான, ஆனால் அதே சமயம் சுலபமான விஷயம், கார் வாஷிங்தான். காரைத் துடைத்துச் சுத்தமாக வைப்பதுதான் அடிப்படைப் பராமரிப்பு. வாரம் ஒருமுறை காரை நன்றாகக் கழுவிச் சுத்தம் செய்யுங்கள். எப்போதுமே காரை நிழலான இடத்தில் வைத்துச் சுத்தம் செய்யுங்கள். காட்டன் டவல்களையே காரைத் துடைப்பதற்குப் பயன்படுத்துங்கள். காரின் உள்ளலங்காரத்தைக் குலைத்துவிடாத வகையில், தரமான பாலீஷ் பயன்படுத்துவது அவசியம். உதாரணத்துக்கு, லெதர் சீட்டை பிளாஸ்டிக் பாலீஷ் கொண்டு சுத்தம் செய்தால், காரியமே கெட்டுவிடும்.

உங்களிடம் வாக்யூம் கிளீனர் இருந்தால், சாஃப்ட் வேக்யூமில் வைத்து டேஷ்போர்டு, சென்டர் கன்ஸோல், ஏ.ஸி வென்ட், மீட்டர் டயல்களைச் சுத்தம் செய்யுங்கள். அடுத்ததாக, காரின் மேற்கூரையைச் சுத்தம் செய்யுங்கள். பிறகு கொஞ்சம் ஈரமான காட்டன் டவலைக்கொண்டு டேஷ்போர்டு, சென்டர் கன்ஸோல் போன்றவற்றைச் சுத்தம் செய்யுங்கள். கப் ஹோல்டர், சீட்டுக்குக் கீழ் பகுதியில் ஃபுல் வேக்யூம் வைத்து காரை முழுவதுமாகச் சுத்தப்படுத்துங்கள். ஜாம், சாஸ் போன்ற கறைகள் சீட்டில் படிந்திருந்தால், எலுமிச்சைப் பழச்சாறில் உப்பைக் கலந்து தடவுங்கள். கறைகள் போய்விடும்!
டயர்

காரின் பெர்ஃபாமென்ஸுக்கு மிக மிக முக்கியமானது டயர். காரின் எடையைத் தாங்குவதோடு, மேடு பள்ளங்களில் பயணிக்கும்போது, அதன் அதிர்வுகளை காருக்குள் வருவதைத் தடுப்பதும் இவைதான். டயரில் ஏதாவது பிரச்னை என்றால், அது இன்ஜினிலும் எதிரொலிக்கும். டயரில் காற்று குறைவாகவோ அல்லது அதிகமாகவோ, வேறு ஏதாவது பிரச்னை இருந்தாலோ, இன்ஜின் முழுத் திறனுடன் இயங்கினாலும் அதன் பயன் நமக்குக் கிடைக்காது. எனவே, காரில் இருக்கும் ஒவ்வொரு டயரையும் கவனத்துடன் பராமரிக்க வேண்டும்.
அதிகபட்சம் 8,000 கி.மீக்கு ஒருமுறை காரின் 5 வீல்களை ரொட்டேஷன் முறையில் மாற்றிப் பொருத்த வேண்டும். அதாவது, ஸ்டெப்னி வீலையும் சேர்த்து மாற்ற வேண்டும். இந்த ரொட்டேஷன் எப்படிச் செய்ய வேண்டும் என்பது காரின் யூசர் மேனுவலிலேயே குறிப்பிடப்பட்டிருக்கும். அதன்படி செய்து வந்தாலே டயர்களின் ஆயுள் நீடிக்கும்.

காருக்குள் தேவையான பொருட்களை மட்டுமே வைத்திருங்கள். காரில் ஓவர் லோடு இருந்தால், டயர்கள் ஓவர் ஹீட் ஆகும். அதனால், டயர்கள் சீக்கிரத்தில் பழுதடைந்து, மைலேஜும் குறையும். அதேபோல், ஓவர் ஸ்பீடும் டயர்களின் ஆயுளைப் பாதிக்கும். ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தைத்தான் டயர்கள் தாக்குப்பிடிக்கும். அதிகப்படியான வேகத்தால், டயர் ஓவர்ஹீட்டாகி வெடிக்கும் ஆபத்தும் இருக்கிறது.
பத்து நிமிடங்களுக்கும் குறைவான பயணங்களைக் கூடுமானவரை தவிர்த்து விடுங்கள். இப்படிச் செய்யும்போது, இன்ஜின் முழுமையாக ஹீட் ஆகாது. இன்ஜின் கம்பஷன் சேம்பரில் எரிபொருளும் காற்றும் கலந்து எரிந்துதான் சக்தி கிடைக்கிறது. குறிப்பிட்ட வெப்பநிலைக்கு உயர்ந்த பிறகுதான் எரிபொருள் முழுமையாக எரியும். அதற்கு வெப்பம் தேவை. ஆனால், குறைந்த தூரப் பயணங்கள் செய்யும்போது, எரிபொருள் சரியாக எரியாமல், இன்ஜின் மற்றும் எக்ஸாஸ்ட்டிலேயே தங்கிவிடும். அதனால், எளிதில் துருப்பிடிக்கும் வாய்ப்புகள் அதிகம். இன்ஜினுக்குள் தங்கிவிடும் எரிபொருள், ஆயிலின் தன்மையைக் குறைத்துவிடும்.
சர்வீஸ் செய்ய, நீங்களே சர்வீஸ் சென்டருக்கு காரைக் கொண்டுசெல்லுங்கள். அப்போதுதான் காரில் என்ன பிரச்னை இருக்கிறது என்பதை சர்வீஸ் அட்வைஸர்களிடம் சரியாகச் சொல்ல முடியும். யூஸர் மேனுவலை நீங்கள் ஒருமுறை படித்துவிட்டுப் போகும்போது, என்னென்ன விஷயங்களை மாற்ற வேண்டும்; எவற்றையெல்லாம் மாற்றத் தேவை இல்லை என்பது உங்களுக்கே தெளிவாகப் புரிந்துவிடும். உதாரணத்துக்கு, 20,000 கி.மீ.யில் மாற்றப்பட வேண்டிய கியர்பாக்ஸ் ஆயிலை, சர்வீஸ் அட்வைஸர் 10,000 கி.மீ.யிலேயே மாற்றச் சொன்னால், அவரை நம்பி பிரயோஜனம் இல்லை என்பதை நீங்கள் கண்டுபிடித்துவிடலாம்.
மைலேஜ் டிப்ஸ்
வேகம் (15% சேமிப்பு)
நல்ல மைலேஜ் கிடைக்க எந்த வேகத்தில் செல்லலாம் என்பது யூஸர் மேனுவலில் வாகனத் தயாரிப்பாளர்களால் குறிப்பிடப்பட்டிருக்கும். அதைக் கடைப்பிடித்தாலே, கணிசமான எரிபொருளைச் சேமிக்க முடியும். மணிக்கு 80 கி.மீ வேகத்தில் செல்வதைவிட, 50 60 கி.மீ வேகத்தில் சென்றால், எரிபொருள் செலவு குறையும்.
திட்டமிடுதல் (20% சேமிப்பு)
நாம் செல்ல வேண்டிய இடத்துக்கு எந்தச் சாலையைத் தேர்ந்தெடுப்பது என்பதிலேயேகூட எரிபொருளைச் சேமிக்கலாம். அதாவது, நாம் செல்ல வேண்டிய இடத்தை அடைய குறிப்பிட்ட சாலை வழியாகச் சென்றால், தூரம் குறைவாக இருக்கலாம். ஆனால், அந்தச் சாலையில் எந்த நேரமும் டிராஃபிக் நெரிசல் இருக்கும் என்றால், அதில் அடிக்கடி கியர் மாற்றி, கிளட்ச் மிதித்துச் சென்றால், எரிபொருள் விரயம்தான். எனவே, மாற்றுச் சாலையின் வழியாகச் செல்வது சற்று தூரமாக இருந்தாலும், போக்குவரத்து நெரிசல் அவ்வளவாக இருக்காது என்றால், அந்தச் சாலையைத் தேர்ந்தெடுப்பது நல்லது.

கன்ட்ரோல் (18% சேமிப்பு)
அடிக்கடி பிரேக், கிளட்ச் ஆகியவற்றை அழுத்திக்கொண்டு ஓட்டுவதைத் தவிர்க்க வேண்டும். சிக்னல், ஸ்பீடு பிரேக்கர், மேடு பள்ளங்கள் போன்றவற்றை முன்னதாகத் திட்டமிட்டு சரியான கியரில், சரியான வேகத்தில் சென்று நிறுத்துவது காசை மிச்சம் பிடிக்கும் வழிகளில் ஒன்று. சாலையில் எதிர்பாராமல், திடீர் குறுக்கீடு வரும்போதுதான் சடன் பிரேக் பயன்படுத்த வேண்டும்.
எடை (15% சேமிப்பு)
காரில் எடையைக் கூட்டினால், எரிபொருள் கூடுதலாகச் செலவாகும். அதிக எடையுடன் செல்வதைத் தவிர்த்தால், எரிபொருளைச் சேமிக்க முடியும்.
ஏரோடைனமிக்ஸ் (27% சேமிப்பு)
காரின் மேற்கூரையில் பொருட்கள் வைத்தால், அல்லது கதவுக் கண்ணாடிகளைத் திறந்துவைத்துக்கொண்டு சென்றால், காற்றினால் காரின் ஏரோடைனமிக்ஸ் பாதிக்கப்படும். அதனால், இன்ஜின் வேகத்தை அதிகரிக்க வேண்டியது வரும். இதனால் எரிபொருள் வீணாகும்.
பராமரிப்பு (8% சேமிப்பு)
சரியான எரிபொருளைப் பார்த்து நிரப்ப வேண்டும். ஒரே வகையான பெட்ரோலை, தொடர்ந்து ஒரே பங்க்கில் நிரப்புவதே நல்லது. வாகனத்தைச் சரியான இடைவெளியில் சர்வீஸ் செய்வதோடு, இன்ஜின் ஆயில் சரியான அளவில் இருக்கிறதா? டயர்களில் காற்று சரியாக இருக்கிறதா என்றும் செக் செய்து வந்தால், எரிபொருளை மிச்சப்படுத்த முடியும்.

எலெக்ட்ரிக்கல்ஸ் (10%சேமிப்பு)
ஏ.சி பயன்படுத்தினால் கூடுதல் எரிபொருள் செலவாகும். இது தவிர, மியூஸிக் சிஸ்டம் முதல் வைப்பர் வரை மின்சாரப் பொருட்களை அதிகம் பயன்படுத்தும்போது, பேட்டரியின் ஆயுள் குறையும்.
ஐடிலிங் (4% சேமிப்பு):
டிராஃபிக் சிக்னல்களிலோ அல்லது வேறு ஏதாவது இடங்களிலோ 30 விநாடிகளுக்கு மேல் ஒரே இடத்தில் நிற்க வேண்டி வந்தால், இன்ஜினை ஆஃப் செய்துவிடுங்கள். ஆஃப் செய்துவிட்டு ஆன் செய்யும்போது, அதிக பெட்ரோல் செலவாகாது.

உங்கள் காரை ஸ்டார்ட் செய்யும் போது ஏற்படும் தவறான கியர் மாற்றம், எரிபொருள் உபயோகத்தில் கிட்டத்தட்ட 20 சதவிகிதத்தை அதிகரித்துவிடும். சேறும் சகதியும் உள்ள இடத்தில் அல்லது மலைச் சாலை இறக்கங்களில் காரை ஓட்டும்போது, லோ கியரைப் பயன்படுத்துங்கள். நகரப் பகுதிகளில் பயன்படுத்தும்போது, இன்ஜின் இடிக்காது என்பதை நீங்கள் உணர்ந்தால், டாப் கியரில் ஓட்டுங்கள்.
காரின் தயாரிப்பாளர் மற்றும் தொழில்நுட்ப வசதிகளுக்கு ஏற்ப, பராமரிப்பு முறைகளும் மாறும். காரின் பராமரிப்பு குறித்து உங்களுக்குத் தெரியாத விஷயங்களை சர்வீஸ் சென்டரில் கேட்டுத் தெரிந்துகொள்வது நல்லது. காரை முறையாகப் பராமரிக்கும்போது, அநாவசியச் செலவுகள் குறையும், காரின் மைலேஜ் அதிகரிக்கும் என்பதோடு, காரை விற்கும்போதும் நல்ல விலைக்கு விற்க முடியும்.
- சார்லஸ், கா.பாலமுருகன்

Payoff-based learning explains the decline in cooperation in public goods games

Maxwell N. Burton-Chellew, Heinrich H. Nax, Stuart A. West

Abstract
Economic games such as the public goods game are increasingly being used to measure social behaviours in humans and non-human primates. The results of such games have been used to argue that people are pro-social, and that humans are uniquely altruistic, willingly sacrificing their own welfare in order to benefit others. However, an alternative explanation for the empirical observations is that individuals are mistaken, but learn, during the game, how to improve their personal payoff. We test between these competing hypotheses, by comparing the explanatory power of different behavioural rules, in public goods games, where individuals are given different amounts of information. We find: (i) that individual behaviour is best explained by a learning rule that is trying to maximize personal income; (ii) that conditional cooperation disappears when the consequences of cooperation are made clearer; and (iii) that social preferences, if they exist, are more anti-social than pro-social.

Why fighting corruption is key to improving healthcare

In a sector that is scarce and expensive, to begin with, corruption can mean the difference between life and death.

I recently attended the World Bank Group’s second annual Youth Summit, developed in partnership with the Office of the United Nations Secretary-General’s Envoy on Youth. The event, hosted thanks to the leadership and initiative of young World Bank Group employees, focused on increasing youth engagement to end corruption and promote open and responsive governments. In the wake of the Ebola crisis, and amidst some very eager, idealist, and passionate conversations, I couldn’t help but think about the price of corruption in health.

Many have argued that decades of corruption and distrust of government left African nations prey to Ebola. Whether in Africa or any other continent, it should come as no surprise that complex, variable, and dangerously fragmented health systems can breed dishonest practices. The mysterious dance between regulators, insurers, health care providers, suppliers, and consumers obscures transparency and accountability-based imperatives. As the recent allegations about Ebola-stricken families paying bribes for falsified death certificates illustrate, when it comes to health, local corruption can have serious consequences internationally.

This is an eye-opening reality for anyone working in the health sector, where the stakes are high and the resources precious. Corruption starves valuable resources available to the health system, quietly reduces the effectiveness of health services and activities, and cripples civic trust in health institutions. In effect, corruption corrodes efforts to combat disease and improve population health status. On a very basic level, corruption in the health sector is about patient or “consumer” vulnerability: Most people can’t find a place where the appropriate care is offered at a reasonable price, let alone understand what is being done to them or evaluate whether the care they received was warranted and of quality. In the midst of such “information asymmetry,” both the “supply” and “demand” sides offer lucrative opportunities for abuse and illicit gain.

​Corruption is a worldwide problem, rife in high and low-income countries alike. The nature and impact of corrupt practices in the healthcare sector are equally widespread. According to Transparency International, a global civil society organisation leading the fight against corruption, common corrupt practices in health include worker absenteeism; theft of medical supplies; bribery in medical service delivery; fraud and embezzlement of medicines, medical devices, and health care funds; improper marketing relations; weak regulatory procedures; opaque and improperly designed procurement procedures; and diversion of supplies in the distribution system for private gains. Relationships, responsibilities, and payment mechanisms vary from system to system, country to country, and there is no “one-size-fits-all” solution.

So, what are the impacts anti-corruption strategies can have on health outcomes? Which actors need to be involved in the process? Which conditions are most likely to achieve successes, and how can we encourage and sustain positive results?

A prominent theme at the Youth Summit was the role of data and technology in promoting transparency, accountability, and citizen collaboration. Although by no means a panacea or replacement for structural change, data-crunching technologies and online social networks can play a large part in combating corruption – the same way user-generated communities are personalising platforms for disease management and surveillance – by offering real-time user-generated feedback. Indeed, as I learned at the Youth Summit, a great deal can be done to reduce corruption – but it cannot be done alone. The health field would benefit from best practices and existing platforms for fighting corruption in other critical sectors, such as aid and development, infrastructure, elections monitoring, and finance. Doing so would not only ensure that civil society and citizens have access to critical information but also empower them to hold governments and health service providers accountable. Tackling corruption is essential for achieving better health outcomes globally.

Silence kills. And, corruption, like Ebola, is a deadly virus feeding on global inaction.

Published in collaboration with The World Bank

Author: Viva Dadwal is a Visiting Scholar at Johns Hopkins University Bloomberg School of Public Health, where she is investigating the transfer of health innovations from low to high-income countries.

All opinions expressed are those of the author. The World Economic Forum Blog is an independent and neutral platform dedicated to generating debate around the key topics that shape global, regional and industry agendas.

Thanks In a sector that is scarce and expensive to begin with, corruption can mean the difference between life and death.

I recently attended the World Bank Group’s second annual Youth Summit, developed in partnership with the Office of the United Nations Secretary-General’s Envoy on Youth. The event, hosted thanks to the leadership and initiative of young World Bank Group employees, focused on increasing youth engagement to end corruption and promote open and responsive governments. In the wake of the Ebola crisis, and amidst some very eager, idealist, and passionate conversations, I couldn’t help but think about the price of corruption in health.

Many have argued that decades of corruption and distrust of government left African nations prey to Ebola. Whether in Africa or any other continent, it should come as no surprise that complex, variable, and dangerously fragmented health systems can breed dishonest practices. The mysterious dance between regulators, insurers, health care providers, suppliers, and consumers obscures transparency and accountability-based imperatives. As the recent allegations about Ebola-stricken families paying bribes for falsified death certificates illustrate, when it comes to health, local corruption can have serious consequences internationally.

This is an eye-opening reality for anyone working in the health sector, where the stakes are high and the resources precious. Corruption starves valuable resources available to the health system, quietly reduces the effectiveness of health services and activities, and cripples civic trust in health institutions. In effect, corruption corrodes efforts to combat disease and improve population health status. On a very basic level, corruption in the health sector is about patient or “consumer” vulnerability: Most people can’t find a place where the appropriate care is offered at a reasonable price, let alone understand what is being done to them or evaluate whether the care they received was warranted and of quality. In the midst of such “information asymmetry,” both the “supply” and “demand” sides offer lucrative opportunities for abuse and illicit gain.

​Corruption is a worldwide problem, rife in high and low-income countries alike. The nature and impact of corrupt practices in the healthcare sector are equally widespread. According to Transparency International, a global civil society organisation leading the fight against corruption, common corrupt practices in health include worker absenteeism; theft of medical supplies; bribery in medical service delivery; fraud and embezzlement of medicines, medical devices, and health care funds; improper marketing relations; weak regulatory procedures; opaque and improperly designed procurement procedures; and diversion of supplies in the distribution system for private gains. Relationships, responsibilities, and payment mechanisms vary from system to system, country to country, and there is no “one-size-fits-all” solution.

So, what are the impacts anti-corruption strategies can have on health outcomes? Which actors need to be involved in the process? Which conditions are most likely to achieve successes, and how can we encourage and sustain positive results?

A prominent theme at the Youth Summit was the role of data and technology in promoting transparency, accountability, and citizen collaboration. Although by no means a panacea or replacement for structural change, data-crunching technologies and online social networks can play a large part in combating corruption – the same way user-generated communities are personalising platforms for disease management and surveillance – by offering real-time user-generated feedback. Indeed, as I learned at the Youth Summit, a great deal can be done to reduce corruption – but it cannot be done alone. The health field would benefit from best practices and existing platforms for fighting corruption in other critical sectors, such as aid and development, infrastructure, elections monitoring, and finance. Doing so would not only ensure that civil society and citizens have access to critical information but also empower them to hold governments and health service providers accountable. Tackling corruption is essential for achieving better health outcomes globally.

Silence kills. And, corruption, like Ebola, is a deadly virus feeding on global inaction.

Published in collaboration with The World Bank

Author: Viva Dadwal is a Visiting Scholar at Johns Hopkins University Bloomberg School of Public Health, where she is investigating the transfer of health innovations from low to high-income countries.

Posted by Viva Dadwal - 10:56

All opinions expressed are those of the author. The World Economic Forum Blog is an independent and neutral platform dedicated to generating debate around the key topics that shape global, regional and industry agendas.

How the skills gap can limit an economy

During my visits to the Kyrgyz Republic I am always surprised to talk with people who fondly reminisce about the economy during Soviet times.  Taxi drivers nostalgically describe traffic coming to a stop as factories changed shifts.  I guess I should be less surprised, given that, prior to 1991, the Kyrgyz Republic produced almost exclusively for the Soviet Union.

With the fall of the Soviet Union, much of Russia’s demand disappeared and many firms in the country closed during the 1990s. Although the industrial sector has begun a revival over the last few years – with garment shops and private enterprises expanding – the service sector now dominates in the country – accounting for approximately 54% of GDP and 64% of jobs.

Today, the Kyrgyz Republic remains a poor country with a per capita GDP in 2012 of about $1,200. More than 10% of the population has migrated abroad (mostly to Russia), and among those with jobs in the Kyrgyz Republic, almost two thirds holds an informal sector job. Output per worker is very low.

Furthermore, the last two times the country participated in the Programme for International Student Assessment (PISA), more than 80% of students tested at or below the threshold for functional literacy and similar proportions were unable to understand and process mathematics. Once the PISA test results were disseminated, the government became concerned about skills more broadly and how those skills might affect employment outcomes.

But, little was known about skills in the country!

So, in order to address this situation, we carried out a detailed, nationally representative labor market and skills survey in 2013 – interviewing 1,500 households and 7,706 individuals. This survey (a joint effort between the World Bank and GIZ) assessed cognitive and non-cognitive skills of the working age population. Cognitive skills captured the ability to use logical, intuitive and critical thinking as well as skills such as problem solving, verbal ability, and numeracy. Non-cognitive skills represented personality traits that are relevant in the labor market – including extraversion, conscientiousness, openness to experience, agreeability, and emotional stability.

So, do skills really matter? The answer is unequivocally yes. They matter in three distinct ways.

First, cognitive and non-cognitive skills correlate positively with the quality of employment: employed youth have systematically higher memory skills and non-cognitive skills than inactive or discouraged youth.  And, yes, even when other worker characteristics are constant, the effect of skills on employment outcomes holds.

Second, cognitive and non-cognitive skills correlate positively with the quality of employment. That is, individuals with higher skills are more likely to work under conditions that include an employment contract, in jobs that require less physically demanding work – the difference in physical activity is particularly apparent for women (50% of the women with low cognitive ability perform physical activities, compared with 30% among women with higher cognitive ability) – and are more likely to engage in tasks requiring higher numeracy skills, meaning that the skills are used on the job.

Third, workers with higher non-cognitive skills are also more likely to supervise other workers. Individuals with high workplace attitude (a compilation of traits including having ideas others have not previously thought of; working very hard; and enjoying working on things that take a long time to complete) are more likely to supervise the work of others. This is particularly apparent in rural areas and for men. Being more open and sociable also increases the likelihood of having contact with people beyond one’s colleagues, such as clients, customers, or students, allowing workers to increase their professional network.

The above findings led to three recommendations, which are elaborated in a recent World Bank report The Skills Road: Skills for Employability in the Kyrgyz Republic. The report argues that the government could shift some of its focus from providing access to educational institutions and instead focus on providing the skills students need to succeed as adults. The government can also do more to get children off to the right start by investing in early childhood development programs, where rates of return to investment are generally very high and important soft skills are learned.

Finally, more can be done to match the supply of skills with employer demand by improving the use of information in matching skills to jobs in the labor market.

While elements of these recommendations appear in the government’s National Sustainable Development Strategy, a long-term strategy is needed to endow its current and future workers with the kinds of skills they will need for quality 21st century jobs.

Maybe then we can worry about the traffic resulting from factory workers changing shifts.

This post was first published in collaboration with The Wold Bank’s Voices Blog. Publication does not imply endorsement of views by the World Economic Forum.

To keep up with Forum:Agenda subscribe to our weekly newsletter.

Author: Mohamed Ihsan Ajwad is a Senior Economist in the World Bank’s Social Protection and Labor Global Practice.

Image: Workers on the assembly line replace the back covers of 32-inch television sets at Element Electronics in Winnsboro, South Carolina May 29, 2014. REUTERS/Chris Keane.

Thanks https://agenda.weforum.org