Search This Blog

Wednesday, July 3, 2019

மருத்துவர்_தினம் பணமா?_அறிவியலா?


உங்களிடம் ஒரு கேள்வி...
அரசு பணியில் ஒரு பெரும் அதிகாரியாக அமர்ந்து உள்ளீர்கள்.. கோடிக்கணக்கான பணம், செல்வம், வீடு, நிலம் என நீங்கள் கேட்கும் அத்தனையும் உங்கள் காலடியில் இலஞ்சமாக கொட்ட படுகிறது...
நீங்கள் செய்ய வேண்டியது ஒன்றே ஒன்று...ஒரு கையெழுத்து...
புதிதாக சந்தையில் வந்த ஒரு மருந்தை நம் நாட்டில் மக்கள் பயண்படுத்தலாம் அது பாதுகாப்பானதுதான் என்ற அனுமதி கையெழுத்து மட்டும் நீங்கள் போட வேண்டும்...
பாதுகாப்பிற்கான மருத்துவ ஆய்வு ஆதாரங்களை அந்த கார்ப்பெரேட் மருத்துவ கம்பெனி இன்னமும் சமர்ப்பிக்க வில்லை...

ஆனால் கோடிகளில் புரளும் அந்த கம்பெனி உங்களுக்கு பணத்தை காட்டி மயக்குகிறான்
உங்கள் நண்பர்களெல்லாம் கையெழுத்து போட்டு பணம் பார்த்து விட்டார்கள்...
உங்கள் நிலை என்னவாக இருக்கும்?
நான் கற்ற மருந்தியல் அறிவியல் மக்களுக்கு பயண்பட வேண்டும்...ஆய்வு ஆதாரங்கள் இன்றி நான் எந்த மருந்தையையும் நம் நாட்டில் அனுமதிக்க மாட்டேன்! என்ற கருத்தா?
அல்லது
அறிவியலாவது டேஷ் ஆவது...எவனோ என்னமோ செய்கிறான் நமக்கென்ன? நாலு காசு பார்த்து செட்டிலாவோம் என்ற சிந்தனையா??
சிந்தியுங்கள்...
இதே நிலை 1960 களில் அமெரிக்காவை சேர்ந்த பிரான்சிஸ் கேத்லீன் ஓல்டஹாம் ( Francis Kathleen Oldham) என்ற பெண் அமெரிக்காவின் மருந்து மற்றும் உணவு மேலாண்மை (FDA- Food and Drug Administration) துறை உயர் அதிகாரியாக இருந்தவருக்கு வந்தது...
அந்த துறையில் இவர்‌ பதவியில் இவர் மட்டுமே ஒரே பெண் அதிகாரி. அதுவே அக்காலத்தில் பலருக்கு கடுப்பு. மேலும் அவர் மிக நேர்மையான அதிகாரி.
மேற்கு ஜெர்மன் நாட்டு மருந்து கம்பெனியான கெமி குருனென்தல் (Chemie Grünenthal) கர்பமான பெண்களின் தலைசுற்றல் வாந்தி மயக்கம் போன்றவை தடுக்க தளிடோமைட் (Thalidomide) என்ற மருந்து கண்டுபிடித்து ஐரோப்பிய முழுவதும் அமோகமாக விற்பனை செய்தது. அந்த மருந்தை பல கோடி டாலர்கள் பணம் கொடுத்து அமெரிக்கா கார்ப்பரேட் மருத்துவ கம்பெனியான மரியோன் ஆய்வகம் (Marion Laboratoires) அமெரிக்காவில் விற்க உரிமைகளை வாங்கியது.
ஆனால் அமெரிக்காவினுள் அந்த மருந்தை பயண்படுத்த அரசாங்க அனுமதி வேண்டும். அதற்கு கேத்லீனின் அனுமதி கையொப்பம் வேண்டும்.
கேத்லீனின் சக அதிகாரகளெல்லாம் காசு வாங்கிய நிலையில் கேத்லீன் மட்டுமே கையொப்பம் இட மறுத்தார்...
அந்த மருந்து பாதுகாப்பானது தான் என்ற குறைந்த பட்சம் விலங்குகள் மீதான ஆய்வு ஆதாரங்கள் எங்கே? அதை காட்டுங்கள்..அதை படித்து விட்டு அனுமதி தருகிறேன் என்றார்...
எவ்வளவு காசு பணம் வீடு நிலம் என ஆசை காட்டியும் அவர் திட்டவட்டமாக ஆதாரம் இல்லாமல் அனுமதிக்க மறுத்து விட்டார்.
அண்டை நாடான கேனடா, மேற்கு ஐரோப்பா நாடுகள் என அனைத்து வளர்ந்த நாடுகளும் பயண்படுத்துகின்றன நீங்கள் மட்டும் ஏன் பிடிவாதம் பிடிக்கிறீர்கள்? என்று கேட்டனர் கார்ப்பரேட் முதலாளிகள்.
அவர் மசியவில்லை.
7 முறை அந்த கம்பெனி அந்த மருந்தை விற்க விண்ணப்பத்தும் 7 முறையும் நிராகரித்து விட்டார்...
ஓரிரு ஆண்டுகளுக்குள் கேனடா, ஆஸ்திரேலியா, மேற்கு ஐரோப்பா நாடுகள் என பல நாடுகளிலிருந்தும் திடிக்கிடும் தகவல் வந்தது.
தளிடோமைடை கர்ப்ப காலத்தில் உண்ட பெண்களுக்கு குழந்தைகள் ஊனமுற்ற பிறக்கிறார்கள் என்ற தகவல். சூம்பிபோன கைகால்களுடன் உலகம் முழுவதும் கிட்டத்தட்ட 20,000 குழந்தைகள் பிறந்தன..அதற்கு காரணம் தளிடோமைட் மருந்தால் தொப்பில் கொடி வழியாக கருவுக்கு சென்று கரு வளர்ச்சியில் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும் என்ற உண்மையை கண்டனர்...
தளிடோமைட் தயாரித்த ஜெர்மானிய கம்பெனி கடும் நஷ்டத்தில் வீழ்ந்தது.
கேத்லீன் அந்த மருந்தை எல்லைகளிலேயே தடுத்ததால் பல்லாயிர குழுந்தைகள் அமெரிக்காவில் காப்பாற்ற பட்டனர் என்ற உண்மையை அறிந்த கென்னடி அரசாங்கம் கேத்லீனுக்கு நாட்டின் உயர்ந்த குடிமகள் என்ற விருதை 1965 வழங்கியது...
கேத்லீன் 107 வயது வரை வாழ்ந்து 2015 இல் தான் இறந்தார்.
அந்த அம்மையார் பணத்தாசையில் மயங்காமல் அறிவியலின் பக்கமே நின்று மக்களை பாதுகாத்ததால் நம் குழு அவருக்கு தலை வணங்குகிறது....
அறிவியல் ஆதாரமா? இல்லை பணமா? என்றால் அறிவியல் ஆதாரங்களையே தேர்வு செய்ய வேண்டும் என்று மிக சிறந்த முன்மாதிரியாக வாழ்ந்து காட்டியவருக்கு இந்த மருத்துவர் தினத்தில் நம் வணக்கங்கள்

Tuesday, July 2, 2019

Road engineering



Since the beginning of the 20th century, as the automobile and truck have offered ever higher levels of mobility, vehicle ownership per head of population has increased. Road needs have been strongly influenced by this popularity and also by the mass movement of people to cities and thence to suburban fringes—a trend that has led to increasing travel needs and road congestion and to low-density cities, which are difficult to service by public transport. Often the building of new roads to alleviate such problems has encouraged further urban sprawl and yet more road travel. Long-term solutions require the provision of alternatives to car and truck transport, controls over land use, and the proper pricing of road travel. To this end, road managers must be concerned not merely with lines on maps but also with the number, type, speed, and loading of individual vehicles, the safety, comfort, and convenience of the traveling public, and the health and welfare of bystanders and adjoining property owners.


Ideally, the development of a major road system is an orderly, continuous process. The process follows several steps: assessing road needs and transport options; planning a system to meet those needs; designing an economically, socially, and environmentally acceptable set of roads; obtaining the required approval and financing; building, operating, and maintaining the system; and providing for future extensions and reconstruction.
Planning


Road needs are closely associated with the relative location of centres of population, commerce, industry, and transportation. Traffic between two centres is approximately proportional to their populations and inversely proportional to the distance between them. Estimating traffic on a route thus requires a prediction of future population growth and economic activity, an estimation of their effects on land use and travel needs, and a knowledge of any potential transport alternatives. The key variables defining road needs are the traffic volumes, tonnages, and speeds to be expected throughout the road’s life.

Once the traffic demand has been estimated, it is necessary to predict the extent of the road works needed to handle that traffic. A starting point in these calculations is offered by surveys of the origins, destinations, and route choices of present traffic; computer models are then used to estimate future traffic volumes on each proposed route. Estimates of route choice are based on the understanding that most drivers select their estimate of the quickest, shortest, or cheapest route. Consideration in planning is also given to the effect of new traffic on existing streets, roads, and parking provisions.

Where feasible, the next step in planning a road system is to refine the selected route to a narrow corridor. The various alignment options are drawn, considering the local terrain and conditions. The economic, social, and environmental benefits and costs of these options are discussed with relevant official and community groups until an acceptable specific route is determined.
Road design


Alignment and profile

After a route has been selected, a three-dimensional road alignment and its associated cross-sectional profiles are produced. In order to reduce the amount of earth to be moved, the alignment is adjusted where practical so that the earth to be excavated is in balance with the embankments to be built. Computers allow many options to be explored and realistic views of the future road to be examined.

In order to fully understand the design stage, a few standard terms must be defined (see figure). A traffic lane is the portion of pavement allocated to a single line of vehicles; it is indicated on the pavement by painted longitudinal lines or embedded markers. The shoulder is a strip of pavement outside an outer lane; it is provided for emergency use by traffic and to protect the pavement edges from traffic damage. A set of adjoining lanes and shoulders is called a roadway or carriageway, while the pavement, shoulders, and bordering roadside up to adjacent property lines are known as the right-of-way.
Schematic cross section of a modern roadway.
Schematic cross section of a modern roadway.
Encyclopædia Britannica, Inc.

In order to maintain quality and uniformity, design standards are established for each functional road type. The number of traffic lanes is directly determined by the combination of traffic volume and speed, since practical limits on vehicle spacing means that there is a maximum number of vehicles per hour that pass through a traffic lane. The width of lanes and shoulders, which must strike a balance between construction cost and driver comfort, allows the carriageway width to be determined. Standards also specify roadside barriers or give the clear transverse distances needed on either side of the carriageway in order to provide safety in the event that vehicles accidentally leave the carriageway. Thus it is possible to define the total right-of-way width needed for the entire road, although intersections will add further special demands.

Design standards also help to determine the actual alignment of the road by specifying, for each design speed, the minimum radius of horizontal curves, the maximum vertical gradient, the clearance under bridges, and the distance a driver must be able to see the pavement ahead in order to stop or turn aside.
Pavement


Road traffic is carried by the pavement, which in engineering terms is a horizontal structure supported by in situ natural material. In order to design this structure, existing records must be examined and subsurface explorations conducted. The engineering properties of the local rock and soil are established, particularly with respect to strength, stiffness, durability, susceptibility to moisture, and propensity to shrink and swell over time. The relevant properties are determined either by field tests (typically by measuring deflection under a loaded plate or the penetration of a rod), by empirical estimates based on the soil type, or by laboratory measurements. The material is tested in its weakest expected condition, usually at its highest probable moisture content. Probable performance under traffic is then determined. Soils unsuitable for the final pavement are identified for removal, suitable replacement materials are earmarked, the maximum slopes of embankments and cuttings are established, the degree of compaction to be achieved during construction is determined, and drainage needs are specified.



In a typical rural pavement (as shown in the figure), the top layer of the pavement is the wearing course. Made of compacted stone, asphalt, or concrete, the wearing course directly supports the vehicle, provides a surface of sufficient smoothness and traction, and protects the base course and natural formation from excessive amounts of water. The base course provides the required supplement to the strength, stiffness, and durability of the natural formation. Its thickness ranges from 4 inches (10 centimetres) for very light traffic and a good natural formation to more than 40 inches (100 centimetres) for heavy traffic and a poor natural formation. The subbase is a protective layer and temporary working platform sometimes placed between the base course and the natural formation.

Pavements are called either flexible or rigid, according to their relative flexural stiffness. Flexible pavements (see figure, left) have base courses of broken stone pieces either compacted into place in the style of McAdam or glued together with bitumen to form asphalt. In order to maintain workability, the stones are usually less than 1.5 inches in size and often less than 1 inch. Initially the bitumen must be heated to temperatures of 300°–400° F (150°–200° C) in order to make it fluid enough to mix with the stone. At the road site a paving machine places the hot mix in layers about twice the thickness of the stone size. The layers are then thoroughly rolled before the mix cools and solidifies. In order to avoid the expense of heating, increasing use has been made of bitumen emulsions or cutbacks, in which the bitumen binder is either treated with an emulsifier or thinned with a lighter petroleum fraction that evaporates after rolling. These treatments allow asphalts to be mixed and placed at ambient temperatures.
Cross sections of modern pavements(Left) Flexible asphalt-based pavement. (Right) Rigid portland-cement concrete pavement.
Cross sections of modern pavements(Left) Flexible asphalt-based pavement. (Right) Rigid portland-cement concrete pavement.
Encyclopædia Britannica, Inc.



The surface course of a flexible pavement protects the underlying base course from traffic and water while also providing adequate tire friction, generating minimal noise in urban areas, and giving suitable light reflectance for night-time driving. Such surfaces are provided either by a bituminous film coated with stone (called a spray-and-chip seal) or by a thin asphalt layer. The spray-and-chip seal is used over McAdam-style base courses for light to moderate traffic volumes or to rehabilitate existing asphalt surfaces. It is relatively cheap, effective, and impermeable and lasts about 10 years. Its main disadvantage is its high noise generation. Maintenance usually involves further spray coating with a surface dressing of bitumen. Asphalt surfacing is used with higher traffic volumes or in urban areas. Surfacing asphalt commonly contains smaller and more wear-resistant stones than the base course and employs relatively more bitumen. It is better able to resist horizontal forces and produces less noise than a spray-and-chip seal.

Rigid pavements (see figure, right) are made of portland cement concrete. The concrete slab ranges in thickness from 6 to 14 inches. It is laid by a paving machine, often on a supporting layer that prevents the pressure caused by traffic from pumping water and natural formation material to the surface through joints and cracks. Concrete shrinks as it hardens, and this shrinkage is resisted by friction from the underlying layer, causing cracks to appear in the concrete. Cracking is usually controlled by adding steel reinforcement in order to enhance the tensile strength of the pavement and ensure that any cracking is fine and uniformly distributed. Transverse joints are sometimes also used for this purpose. Longitudinal joints are used at the edge of the construction run when the whole carriageway cannot be cast in one pass of the paving machine.

In places where the local natural material is substandard for use as a base course, it can be “stabilized” with relatively small quantities of lime, portland cement, pozzolana, or bitumen. The strength and stiffness of the mix are increased by the surface reactivity of the additive, which also reduces the material’s permeability and hence its susceptibility to water. Special machines distribute the stabilizer into the upper 8 to 20 inches of soil.

In deciding whether to use a flexible, rigid, or stabilized pavement, engineers take into account lifetime cost, riding characteristics, traffic disruptions due to maintenance, ease and cost of repair, and the effect of climatic conditions. Often there is little to choose between rigid and flexible pavements.

The properties of the base course material are usually determined by laboratory tests, although field tests are sometimes conducted to check that the construction process has achieved the designer’s intent. Designers typically consider the possibility of structural failure resulting from a single overload and also from damage accumulating under the passage of many routine loads. Both of these types of failure are almost entirely caused by trucks.
Drainage

Adequate drainage is the single most important element in pavement performance, and drainage systems can be extensive and expensive. Drainage involves handling existing watercourses, removing water from the pavement surface, and controlling underground water in the pavement structure. In designing the system, the engineer first selects the “design storm”—that is, the most severe flood that can be expected in a nominated period of time (as much as 100 years for a major road or as little as 5 years for a minor street carrying local traffic). The drainage system must be able to carry the storm water produced by this design storm without flooding the roadway or adjacent property. In areas where land use is changing from agricultural to residential or commercial, peak flows will increase notably as the surrounding area is covered with roofs and paving.

Safety requires that water be rapidly removed from the pavement surface. In urban areas, the water runs into shallow gutters and thence into the inlets of underground drains. In rural areas, surface water flows beyond the shoulders to longitudinal drainage ditches, which have flat side slopes to enable vehicles leaving the pavement to recover without serious incident. Cut-off surface drains are used to prevent water from flowing without restriction down the slopes of cuttings and embankments.

Vertical drainage layers, formed from single-sized aggregate or special sheets called geofabrics and geomembranes, are used to prevent groundwater from seeping laterally into the pavement structure. In addition, a horizontal drainage layer is often inserted between base course and natural ground in order to remove water from the pavement structure and stop upward capillary movement of any natural groundwater. Underground drains can also be used to lower the groundwater level by both preventing water entry and removing water that does enter the pavement structure.
Financing

The full design of a proposed road is analyzed with respect to its costs and its economic, social, and environmental effects. It may also be subjected to public review. This step can be lengthy, as new roads are usually popular with the traveling public but sometimes cause distress in the communities through which they pass.

Local streets and collector roads are usually administered by local governments and financed by local taxes. Arterial roads and highways, however, need a wider administrative and financial input in order to guarantee route continuity and uniformity. Since the 1920s the financing of roads has been largely transferred to the road user. A variety of taxes is employed: on fuel and oil, on road usage, on vehicle purchase and ownership, on driver licensing, on truck mass and mass times distance traveled, on tire and accessory purchases, and on the economic benefits provided by roads (e.g., higher property values or increased productivity). Fuel taxes usually provide the simplest source of revenue, but they are not necessarily intended solely for expenditure on roads. Many local roads are funded by property taxes.
Construction

After the road has been approved and financing found, surveyors define its three-dimensional location on the ground. Forming of the in-situ material to its required shape and installation of the underground drainage system can then begin. Imported pavement material is placed on the natural formation and may have water added; rollers are then used to compact the material to the required density. If possible, some traffic is permitted to operate over the completed earthwork in order to detect weak spots.

In countries where labour is inexpensive and less skilled, traditional manual methods of road construction are still commonplace. However, the developed world relies heavily on purpose-built construction plant. This can be divided into equipment for six major construction purposes: clearing, earthmoving, shaping, and compacting the natural formation; installing underground drainage; producing and handling the road-making aggregate; manufacturing asphalt and concrete; placing and compacting the pavement layers; and constructing bridges and culverts.

For clearing vegetation and undesirable materials from the roadway, the bulldozer is often employed. The construction of rock cuts is commonly done with shovels, draglines, and mobile drills. Shaping the formation and moving earth from cuttings to embankments is accomplished with bulldozers, graders, hauling scrapers, elevating graders, loaders, and large dump trucks. The material is placed in layers, brought to the proper moisture content, and compacted to the required density. Compaction is accomplished with tamping, sheeps-foot, grid, steel-wheeled, vibrating, and pneumatic-tired rollers. Backhoes, back actors, and trenchers are used for drainage work.

In order to avoid high haulage costs, the materials used for base course construction are preferably located near the construction site; it is economically impossible to use expensive materials for long lengths of road construction. The excavation process is the same as for rock cuts, although rippers may be used for obtaining lower-grade material. Crushers, screens, and washers produce stone of the right size, shape, and cleanliness.

The placement of paving material increasingly involves a paving machine for distributing the aggregate, asphalt, or concrete uniformly and to the required thickness, shape, and width (typically, one or two traffic lanes). The paving machine can slipform the edges of the course, thus avoiding the need for fixed side-forms. As it progresses down the road, it applies some preliminary compaction and also screeds and finishes the pavement surface. In modern machines, level control is by laser sighting.

In producing a spray-and-chip seal surface (or a bituminous surface treatment), a porous existing surface is covered with a film of hot, fluid bitumen that is sprayed in sufficient quantity to fill voids, cracks, and crevices without leaving excess bitumen on the surface. The surface is then sprayed with a more viscous hot bitumen, which is immediately covered with a layer of uniform-size stone chips spread from a dump truck. The roadway is then rolled to seat the stone in the sticky bitumen, and excess stone is later cleared by a rotary broom.
Maintenance

The life of a road structure depends on the quality of its maintenance and minor renovation. Maintenance keeps the roadway safe, provides good driving conditions, and prolongs the life of the pavement, thus protecting the road investment. Maintenance consists of activities concerned with the condition of the pavement, shoulders, drainage, traffic facilities, and right-of-way. It includes the prompt sealing of cracks and filling of potholes to prevent water entering through the surface, the removal of trash thrown on the wayside by the traveling public, and the care of pavement markings, signs, and signals. In rigorous winter climates, substantial effort is required to remove snow and ice from the pavement, to scatter salt for snow and ice removal, and to spread sand for better traction.
Road operation
Traffic management

Road users are subject to traffic control via instructions and information provided by roadway markings, signs, and signals, and they are subject to legal control via the rules of the road (particularly those concerned with vehicular priority).
Traffic control

The marking of roadway surfaces with painted lines and raised permanent markers is commonplace and effective, despite high maintenance costs and visibility problems at night, in heavy traffic, and in rain or snow. A solid line is a warning or instruction not to cross, and a broken line is for guidance. Thus, solid lines indicate dangerous conditions (such as restricted sight distance where overtaking would be dangerous), pavement edges, stop lines, and turning lanes at intersections; broken lines indicate interior lane lines and centre lines on two-way roads where the sight distance is good. Lines are usually white, but yellow is used for centre lines in North America.

Signs advise the driver of special regulations and provide information about hazards and navigation. They are classified as regulatory signs, which provide notice of traffic laws and regulations (e.g., signs for speed limits and for stop, yield or give-way, and no entry); warning signs, which call attention to hazardous conditions (e.g., sharp curves, steep grades, low vertical clearances, and slippery surfaces); and guide signs, which give route information (e.g., numbers or designations, distances, directions, and points of interest).

Signs have standard shapes and colours—for instance, the red octagon used for the stop sign, the triangle for warning signs, the green rectangle with white lettering for freeway directional signs (commonly mounted over the roadway and of large size for easy reading at high speeds). Tourist signs are brown rectangles, and special shapes and colours are used for route markers. Many signs, such as the stop sign, are universally used, but there are some differences between the two common international systems based on either the American or the European practice. Basically, these differences are derived from a complete reliance on symbolic signs and a greater range of blue guidance signs in multilingual Europe.

Traffic signals are primarily used to control traffic in urban street systems—particularly at conventional intersections accommodating large traffic volumes, where they allocate right-of-way to the various traffic streams. They can also meter traffic entering access lanes onto busy freeways or to indicate the lanes to use on two-way roads. Simple traffic signals work on preset timing plans that vary with the time of day. More advanced traffic-actuated signals automatically monitor the traffic streams and allocate right-of-way accordingly. Signals can also be linked to a computer so that traffic traveling along a major route can receive a continuous wave of green signals, obtaining maximum traffic output from the system.
Legal control

Legal rules governing the movement of traffic are an essential part of order on the road. The rules may be divided into three categories. First are those applying to the vehicle and the driver, such as vehicle and driver registration, vehicle safety equipment and roadworthiness, accident reporting, financial liability, and truck weights and axle loads (to protect pavements and bridges from damage). Second are the movement rules for drivers and pedestrians, known as the rules of the road; these dictate which side of the road to use, maximum speeds, right-of-way, and turning requirements. Third are those regulations that apply to limited road sections, indicating speed limits, one-way operations, and turning controls.

The important rules of the road are reasonably uniform throughout the world. For instance, in most countries drivers must give right-of-way to vehicles on their right. However, in practice the stop and yield (or give-way) signs have commonly supplanted the right-of-way rule. Speed limits vary greatly with jurisdiction, ranging from walking pace in a Dutch woonerf, or “shared” street, to unrestricted on a German autobahn. Speed limits are commonly reduced on roads approaching residential, shopping, or school areas and on dangerous road sections and sharp curves.

Special regulations are important for the efficient movement of traffic in specific segments of a street and road system. For instance, one-way streets in congested urban areas may provide safer driving conditions and increase the traffic-carrying capacity of the system. The provision of special turn arrows in traffic signals or the prohibition of turns at intersections contribute to safety, increase traffic throughput, and reduce conflict.
Safety

Traffic police (or road patrols or highway police) help improve road safety and traffic flow by enforcing driving regulations. They also regulate traffic at the scene of an accident and investigate accidents. Traffic enforcement has been aided by the use of technology—cameras, radar, video, and inductance loops—to detect and record traffic offenders automatically.

An important aspect of traffic regulation and accident prevention is the control of excessive speed, which contributes significantly to the number and severity of road crashes. Speed is commonly measured by radar devices or by pacing with a patrol car. In crash investigations, the speed of the cars is determined by the length of skid marks. Another key factor in road accidents is the influence of alcohol and drugs. Tests for intoxication are now widely conducted; the most common is the breath test, in which the driver blows into a device that analyzes the alcohol content of the breath and indicates the approximate blood alcohol level. Many authorities believe that 0.50 gram of alcohol per litre of blood is a realistic limit for ordinary motorists, but that zero levels should be demanded for critical operators such as drivers of public transport vehicles.

Road safety can also be built into the road. Divided roads are many times safer than two-way roads. Crash severity can be reduced by the use of “soft” signs and light poles and by guardrails and impact attenuators in front of fixed roadside objects such as bridge piers and the noses at the exit ramps of a freeway. Better road surfaces, alignments, signing, and marking improve driving conditions and increase road safety.

Nevertheless, about 90 percent of crashes are primarily due to human error. Many crashes have been attributed to simple inattention or failure to see warnings. Alcohol, fatigue, inexperience, aggression, and excessive risk taking are the most common crash causes involving behavioral changes in drivers. Lack of driving skills is rarely an issue; most drivers do not need training as much as they need education and experience. Meanwhile, road engineers must design road systems that attempt to reduce the frequency and impact of human error.
Fred J. Benson Maxwell Gordon Lay
 https://www.britannica.com

சொந்தமாக தொழில் தொடங்க இருப்பவருக்கு மிக முக்கியமான ஆலோசனை என்ன“?!

பலர் என்னிடம் கேட்கும் கேள்வி „சொந்தமாக தொழில் தொடங்க இருப்பவருக்கு நீங்கள் கூறும் மிக முக்கியமான ஆலோசனை என்ன“?!
இந்தக் கேள்விக்கான மறுமொழியை பல வழிகளில் கூறலாம்…
சொந்தமாக தொழில் என்றவுடன் எம் கண்ணுக்கு வருவது ஒரு பலசரக்கு கடை அல்லது வீட்டில் வைத்து செய்யும் ஏதேனும் ஒரு தயாரிப்பு…
ஆனால் இன்றைய உலகில் சொந்த தொழில் என்பது மிகவும் பரந்த பல்வேறு துறைகளை உள்ளடக்கியது.
ஒரு நூலில் நான் படித்தது ஆனால் மிகவும் சரி என்று எனக்கு பட்டது, நான் படித்திருந்தது உங்களுக்கு உதவலாம்..
அந்த நூலின் ஒவ்வொரு பக்கங்களும் தொழிலின் தோல்வியைப் பற்றி மட்டுமே பேசுகின்றன.. இந்த உலகில் மனிதன் தொடங்கும் ஒவ்வொரு தொழிலும் தோல்வியிலேயே முடிகிறது என்று அந்த நூல் சொல்கிறது… எவ்வளவு நாட்கள் கழித்து அந்த தொழில் தோல்வியில் முடிகிறது என்பதே அந்த தொழிலின் வெற்றியாகும்..
சமீபத்தில் அமேசான் நிறுவனத்தின் நிறுவனர் அளித்த பேட்டி ஒன்றை நான் காண நேரிட்டது.. அதில் அவர் உறுதியாகச் சொல்கிறார் அமேசான் ஒரு நாளில் தோல்வியில் முடியும் என்று!! இதன் போது என் கண்முன்னே வந்துபோன காட்சி Ceylinco House(Ceylinco Consolidated) நிறுவனமும் அதன் உரிமையாளர் Lalith Kotelawala அவர்களும்தான்.
இதிலிருந்து நேரடியாகவோ அல்லது மறைமுகமாகவோ நான் கற்றுக்கொண்ட ஒரு செய்தி என்னவென்றால் நான் செய்யப்போகும் எந்த ஒரு தொழிலும் இறுதியில் தோல்வியில் முடியப்போகிறது. அதை ஏன் மிகப்பெரிய தொழிலாக செய்து என்றோ ஒரு நாள் பெரிய தோல்வியை நோக்கி என் தொழிலை நடத்த கூடாது.….
________________________________________________
ஒரு இடத்தில் சின்ன பெட்டிக்கடை வைக்க முயற்சி/ முடிவு செய்துவிட்டால் ஒரே ஒரு பெட்டிக்கடை மட்டும் வைக்காதீர்கள். குறைந்தபட்சம் 5 அல்லது 6 பெட்டிக்கடைகளை ஒரே வரிசையில் வையுங்கள்.. ஒரு பெட்டிக் கடைக்கு தான் விளம்பரம் என்றும் ஒரே இடத்தில் 5 பெட்டிகடைகள் இருந்தால் மக்கள் தன்னை அறியாமல் அந்த இடத்தை நோக்கி நகர்வார்கள். .

எடுத்துக்காட்டாக BBK, BDP, RENO, MobiFlip மற்றும் OPPO ஒரே நிறுவனத்தின்(Oppo Electronics) அலைபேசி..
Lenova, Medion Motorola, BLADE, ShenQi, Quantum மற்றும் Stoneware ஒரே நிறுவனத்தின் தலைமை நிறுவனமாக கொண்டவை.
நீங்கள் WhatsUp பயன்படுத்தினாலும் அல்லது பேஸ்புக்கின் Messangerரை பயன்படுத்தினாலும் நீங்கள் சுற்றி சுற்றி ஒரே நிறுவனத்தின் பொருளையே பயன்படுத்துவதற்கு பழக்கப்படுத்தப்படுகிறீர்கள்.
_____________________________________________
வேறுபட்ட ஒரு தொழிலை தேர்ந்தெடுங்கள். இந்தத் தொழில் மக்களுக்கு இருக்கும் ஏதேனும் ஒரு சிக்கலைத் தீர்க்க இருக்க வேண்டும்..

அதாவது இன்னொரு விதத்தில் சொல்லப்போனால் நீங்கள் காட்டாத வரை மக்களுக்கு என்ன வேண்டும் என்று அவர்களுக்கே தெரியாது.
எனவே கூடுமானவரை இதுவரை அங்கு கிடைக்காத பொருளை அங்கு விற்கவே படாத பொருளை விற்க முயற்சி செய்யுங்கள் அது உறுதியாக விற்கும்.. ஏனென்றால் மக்கள் ஏற்கனவே கிடைக்கும் பொருளை பார்த்து வெறுப்படைந்து விட்டார்கள்..
எவ்வளவுதான் இட்லியும் தோசையும் சத்துள்ள உணவு என்றாலும் அதன் மீதும் ஒரு நாள் நமக்கு வெறுப்பை வரவே செய்கிறது
இப்படி மேலைநாடுகளில் அவர்களின் உணவுப் பழக்கத்தின் மீது ஏற்பட்ட வெறுப்பு புதிதாக உணவு முறைகளை கண்டு பிடிக்கச் செய்தது… அப்படி வந்ததுதான் இந்த Pizza, Burger, Cock, Fanta மற்றும் பல…
_________________________________________
நீங்கள் வலிமை உள்ளவராக மாறுவதற்கான ஒரே வழி அடுத்தவருக்கு உதவி செய்வது மட்டுமே ஆகும்…இதுதான் எனது வளர்ச்சியின் சூத்திரம்!!

உங்களைப் போன்றே தொழில் செய்ய முயலும் உங்கள் பகுதியில் உள்ள சிறு-குறு சேவை வழங்குபவர்களை ஒன்று சேர்க்க முயலுங்கள்…
உதாரணமாக விவசாயம், ஏற்றுமதி தொழிலில் விளங்கும் தொழிலாளர்களை ஒரு செயலி கொண்டு வந்து அதன் மூலம் அவர்களுக்கு அதிகமான தொழிலை பெற உதவுங்கள்..
இது ஒரு எடுத்துக்காட்டு மட்டுமே இதுபோன்று ஒவ்வொரு தொழிலும் உங்களால் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு பலரும் பலன்களை பெறலாம்…
________________________

வேலையை அனுபவித்து அதற்கு இலக்கு வைத்து செயல்படுங்கள் என்பதுதான் தொழில்முனைவோர்களுக்கு நான் சொல்ல விரும்புவது.
வேலையை ஈடுபாட்டுடன் செயல்பட்டால், பணம் புகழ் என அனைத்தும் கிடைத்துவிடும். ஆனால் பணத்தை இலக்காக கொண்டு செயல்பட தொடங்கினால், நீங்கள் நினைத்த பணம் கிடைத்த பிறகு உங்களுக்கு அந்த தொழில் மீது ஆர்வம், நம்பிக்கை, மரியாதை குறைந்துவிடும்.
புலோலியூரான்/யோகீசன்